Чарская аномалия

30 июля – 19 августа 2009 года

«Любая, даже самая сложная проблема обязательно имеет простое, легкое для понимания, неправильное решение».
Закон Мерфи

 

 

Пролог

 

Данный дневник не претендует на полноту изложения, а представляет лишь односторонний взгляд, и поэтому не может считаться объективным. Возможно, при прочтении этого рассказа, возникнет недоумение по поводу нелогичности некоторых поступков. Это вызвано тем, что иногда автор не имел о них полной информации.

 

В целом поездка, метко названная одним из участников событий «самой авантюрной», состоялась. Но она состоялась не так, как ожидал каждый из её участников. Она состоялась всему вопреки! Непосредственно перед отъездом, произошла череда событий, каждое из которых было вполне достаточным для отмены мероприятия. За две недели до поездки перевернулась одна из «боевых» машин, и экипажу этой машины не на чем было ехать. В итоге, им пришлось ехать пассажирами на УАЗе, на котором, за несколько дней до поездки, пришел в негодность задний мост, и его пришлось ремонтировать в экстренном порядке.

 

По моему мнению, поездка была значительно сложнее монгольского путешествия, во всех отношениях. Во-первых, погодные условия во время поездки не способствовали продвижению. Во-вторых, она выявила существенные различия во взглядах участников событий на цели поездки. Кто-то ехал посмотреть природу, кто-то мечтал поковыряться в грязи, кто-то ехал для самоутверждения и проверки своих сил, а некоторые участники так до конца и не понял – зачем ехали и куда съездили.

 

Так в чем же для меня состояла цель данной поездки? Прежде всего, интерес представляла сама дорога – увидеть своими глазами места «важнейшей стройки IX Пятилетки», где 30 лет назад, выполняя постановление правительства, ударными темпами строили легендарный БАМ. Каждая республика из состава СССР отвечала за свой участок. При этом, совершались географические открытия – некоторые перевалы и вершины окружающих хребтов, и по сей день, носят названия данные им тогда. После завершения строительства многие участники той стройки остались жить в тех краях. Северное побережье Байкала и сейчас считается труднодоступным районом, несмотря на то, что после строительства БАМа появилась возможность добраться туда на поезде. Еще до строительства железной дороги Северное Забайкалье было известным местом, благодаря многочисленным золотым приискам в районе  Бодайбо и Таксимо. Даже эвенкийские названия несут в себе загадочность для непривычного уха: Леприндо, Чара, Сюльбан... 

 

Для того, чтобы совместить интересное с удивительным, в качестве конечной точки поездки были выбраны Чарские пески. Они небольшие и удивительно то, что со всех сторон окружены болотом. «Кораблями» Чарской пустыни являются не верблюды, а северные олени. Посмотреть на это чудо природы – вот достойный венец долгого путешествия.

 

 

Состав группы

В экспедиции приняли участие 3 автомобиля и 8 человек.

Экипаж № 3: автомобиль – УАЗ 469, водитель – [Сережа (DarVik)], пассажиры - Василий (Blader), Рита  (Составляют костяк Команды Экстремального туризма), Дмитрий.

Экипаж № 4: автомобиль – УАЗ 31514, водитель – Александр (al104), пассажиры – Виталия, собака Каспер породы такса

Экипаж №5: автомобиль – Nissan Patrol, водитель – Андрей (Andrey nsk), пассажир - Татьяна (Члены "Команды Экстремального туризма")


Нумерация экипажей соответствует принятой в "Команде Экстремального туризма" на момент поездки, поскольку мы номинально входили в её состав. Ранее она именовалась "Командой почти экстремального туризма". Повествование ведется водителем экипажа №4.

 

Подготовка транспорта  

Маршрут, в целом, может быть пройден на стандартных машинах, подготовленных для прохождения бродов глубиной до 1 м. Поэтому на всех машинах были установлены шноркели.


На машине №3 стояла шоссейная резина размером 31 дюйм (Я471) на легкосплавных дисках. На машине №4 на штатных дисках стояла резина типа M+S размером 31 дюйм и лебедка. Отклонения от стандарта были только у машины №5, у которой сделан лифт, поставлена резина типа MT размером 35 дюймов и лебедка.

 

Организация поездки

 Маршрут был рассчитан на 18 ходовых дней. Одна дневка планировалась на Чарских песках  (конечная точка маршрута) а вторая, на обратном пути – либо на Байкале, либо на минеральных источниках Дзелинда. Фактически, маршрут был пройден за 20 дней.

 

Экипажи №3 и №5 имели общий бюджет, везли общие продукты и питались совместно. Экипаж №4 питался самостоятельно.

 

Вещи и продукты экипажа №3 были распределены между всеми машинами.

 

Движение по маршруту

Приблизительная протяженность маршрута по кругу составила 6900 км (данные по GPS-треку). Схема маршрута дана ниже.

Поездка на Чарские пески

  
 

Первый день. 30 июля. Маршрут: Новосибирск – р. Чулым недалеко от Боготола.

 

Наш отъезд не сопровождался сбором на площади, не освещался в СМИ, не было спонсорской поддержки. Все произошло буднично и тихо. По предварительно обсужденному плану, два экипажа (№3 и №4) на УАЗах выдвигались в 7 утра. По дороге колонну из двух УАЗов, должен был нагнать экипаж №5 на Патруле. В этот день, мы планировали подъехать к окрестностям г. Красноярск и остановиться, не доезжая примерно 50 км до Красноярска, что соответствовало пробегу 700-750 км по асфальту.

 

Фактически, от места встречи в окрестности п. Раздольное, мы отъехали в 9 утра. Поездка еще не началась, а график движения уже не выполняется. Такие мероприятия должны, хотя бы вначале, проходить гладко.

 

Мы ехали по новокузнецкой трассе. За Журавлево свернули на дорогу, ведущую к поселку Промышленная, а оттуда вышли на Кемерово. Дальнейшее движение проходило по федеральной трассе "Байкал".

 

Около 6 вечера водитель экипажа №3 сообщил, что дальше двигаться уже не может, т.к. очень хочет спать – всю ночь готовился к поездке. Поэтому,  в седьмом часу вечера было принято решение остановиться на ночевку на реке Чулым,  недалеко от п. Большой Косуль. За день проехали всего 580 км.

 

Становилось ясно, что путешествие не пойдет по запланированному сценарию, однако я успокаивал себя, что все это ерунда, а этот мелкий эпизод, возможно, никак не повлияет на дальнейшее продвижение.

 

Место нашей стоянки было выбрано на открытом месте, что благоприятно сказывалось на количестве комаров – ветерком их сдувало, но они все равно докучали. В 500 м от места стоянки находился понтонный и подвесной мосты через реку Чулым. Время от времени, по нему проезжали машины. На берегах сидели рыбаки с поплавковыми удочками. Никакого улова у них замечено не было.  

 
 
Река Чулым, недалеко от поселка Большой Косуль. На заднем плане виден подвесной мост
 

Примерно через час после нашей остановки к нам подъехал экипаж №5. Андрей рассказал, что когда он выезжал из Новосибирска там был ливень. 

 

После установки палаток и ужина, мы пошли купаться. Вода была теплой, но сильное течение не позволяло далеко отплывать от берега. Я попробовал покидать спиннинг. В основном вертушки. Мои попытки оказались безуспешными.

 

Второй день. 31 июля. Маршрут: р. Чулым недалеко от Боготола. – протока р. Бирюса недалеко от Тайшета.

 

 

В связи с тем, что в предыдущий день график движения был укорочен примерно на 3 ходовых часа, в этот день, поднялись в 5:30. Долго собирались, завтракали. Выехали в 8:20. К этому моменту выяснилось, что на УАЗе №3 не работает стартер. Машину заводили с толкача. Следует заметить, что стартер до конца поездки так и не починили.

 

Почти сразу после начала движения, пошел дождь, который нас периодически преследовал в течение всего дня. Приятно порадовал новый маршрут объездной г. Красноярска. Уже не нужно было заезжать в город, даже частично. По моим прикидкам, это сэкономило нам примерно 1-2 часа ходового времени.

 

Обнаружились проблемы с радиосвязью. У экипажа №5 не работал прием, у экипажа №3 не работала передача. Все хрипело, и можно было угадать только отдельные обрывки слов. Приходилось переспрашивать по несколько раз. Иногда, по обрывкам, удавалось догадаться, о чем могли сообщать.  

 

За Красноярском по рации нас проинформировали о проблемах с генератором на УАЗе №3. Было принято решение остановиться и проверить, в чем проблема. Остановились возле придорожного крытого павильона, где располагались несколько независимых  прилавков. Мы заказали первое и второе в разных местах.

 

При беглой проверке машины №3 оказалось, что генератор не дает нужного напряжения. Причина этого была до конца не ясна, и требовалась длительная остановка для проверки. Без генератора можно было ехать несколько часов на аккумуляторе. Поэтому, было решено двигаться дальше, выключив, по возможности, потребителей электроэнергии.

 

С целью сбережения заряда, решили двигаться с выключенными фарами до начала сумерек. К концу дня группа прошла первый участок разбитой федеральной трассы в районе п. Нижняя Пойма. За 2 года этот участок cтал заметно меньше. А в районе п. Нижний Ингаш – уже асфальт. На ночевку остановились на протоке реки Бирюса, которая, не без основания, называлась Холодная Курья. Место отличалось обилием комаров. По остаткам костра и разбросанной на берегу леске можно было сделать вывод, что здесь останавливаются рыбаки.

 
 
Протока Холодная Курья.
 
Мы поставили палатки. Когда стали надувать матрасы, обнаружили, что потеряли пробки для матрасов. Хорошо, что у нас были с собой запасные.
 
 

Третий день. 1 августа. Маршрут: протока р. Бирюса недалеко от Тайшета – стоянка под ЛЭП за Братском.

 

Встав с утра, сразу принялись за ремонт генератора. Чинились долго... Причиной  неисправности оказался сгоревший диод в выпрямительном мосту. Блок диодов заменили. Стали проверять напряжение генератора. Выдает 16В – что за ерунда? Оказалось, что пока чинили генератор, сели батарейки в тестере, и он стал врать.

 

Солнце начало  припекать и было решено искупаться в протоке. Берег был глинистый, хорошего спуска не было. Вода была ледяной!

 

Кроме того, при внешнем осмотре машины №3, обнаружился продольный люфт ведущего вала главной передачи. После самостоятельных, безуспешных попыток  открутить фланец ведущего вала, было принято решение доехать до Тайшета, где найти мастерскую или, хотя бы, эстакаду. Это был субботний день, поэтому найти работающую мастерскую оказалось проблематично. В конце концов, мы уговорили работников одной из мастерских разрешить воспользоваться их подъемником. Специалиста по ремонту УАЗов, в связи с выходным днем, на месте не было. Долго размышляли, в чем причина люфта. В конце концов, сошлись во мнении, что все дело в изношенной крышке подшипника. При подготовке к поездке, когда перебирали задний мост, на состояние крышки не обратили внимания, а на ней была значительная выработка. Купить крышку в Тайшете в тот день уже было невозможно, поэтому точечно наварили на изношенные места крышки металл, чтобы поджать подшипник.

 

Рядом с мастерской было замечательное кафе. Кондиционер, музыка, вкусная, домашняя пища, а также полное отсутствие посетителей, ненадолго отвлекли нас от грустных мыслей. Около четырех часов дня мы, наконец-то, выехали из Тайшета. В этот день мы потеряли больше половины ходового дня.

 

Чтобы частично наверстать потраченное на ремонт время, мы ехали до второго часа ночи. Весь день был асфальт. Уже в темноте мы доехали до Братска. Очень долго ехали по городу, т.к. отдельные микрорайоны находились на значительном удалении друг от друга. Между собой они соединены шикарными, широкими, многополосными дорогами. По запаху водорослей можно было понять, что мы приближаемся к плотине братской ГЭС. На плотине стоял туман, что в сочетании с грандиозностью этого сооружения, создавало впечатление нереальности происходящего...

На выезде из Братска одну из наших машин ненадолго остановил инспектор ГИБДД.

 

Во втором часу ночи мы стали искать место для ночлега. Потыкались в пару съездов с дороги,  в итоге, остановились на просеке под ЛЭП,  недалеко от Братска. Было достаточно прохладно, трава была влажной, и ставить палатки было не очень приятно. Где-то лаяла собака. Пока мы ели и разбирали вещи, прошло много времени. Когда залезли спать в палатки, уже начинало светать.

 

Четвертый день. 2 августа. Маршрут: стоянка под ЛЭП за Братском – окрестности п. Магистральный.

 

Поднялись в шестом часу. С утра шел мелкий дождик. После завтрака Василий попробовал порулить Сережиным  УАЗом на выкошенном участке травы, под ЛЭП. Проехав на нем некоторое расстояние, он сказал, что не понимает, как на нем можно ездить вообще – он не тормозит, не разгоняется и не рулит. Сказал, что теперь он опасается на ней ехать, даже пассажиром. Я сразу вспомнил про Монголию, где без всякой тренировки этот УАЗ почти целый день и половину ночи по очень сложной горной дороге вел Слава (Вместе с нами ездил с женой пассажирами в Монголию. Член клуба www.402km.ru, ник Slava1967). И тогда машина была тоже не в лучшем состоянии.

 

 Стоянка на просеке ЛЭП возле Братска.
 
Готовить завтрак под дождем желания не было, и поэтому, все быстро собрались и двинулись дальше – на Усть-Кут. Асфальт закончился, и началась посыпанная щебенкой  дорога. Пейзажи вокруг были мрачные. Вокруг – тайга,  кроме деревьев ничего не видно. Пасмурная погода и дождь, дополнительно ухудшали атмосферу. Полное ощущение, что мы заехали в какие-то совершенно глухие места. Время от времени, на дороге попадались асфальтовые участки.

 

В поселке Видим мы заехали в придорожное кафе, где позавтракали и набрали питьевой воды.

 

Удивительным сюрпризом, который разнообразил наше продвижение, оказался мост через Илимское водохранилище. После многочасовой поездки среди тайги, наконец-то, появилось что-то другое, кроме лиственниц и елей.

 

За п. Хребтовая дорога испортилась совершенно, и средняя скорость движения упала до 10-15 км/ч. Не доезжая до поселка Ручей, мы пересекли по мосту реку Кута, и далее, до самого Усть-Кута ехали по берегу вдоль нее. Ущелье реки Кута – это удивительно красивое место! Жалко, что в день нашего проезда погода была дождливой. Сделанные в пасмурную погоду фотографии не передают всей необычности этого места.

 

При проезде по ущелью, на машине №5 обнаружился прокол колеса. Колесо заменили на запасное. По мере приближения к Усть-Куту дорога улучшалась и, наконец, начался асфальт. В Усть-Куте небо очистилось и выглянуло солнышко, которое уже клонилось к закату. Мы посетили магазины, заправились, починили проколотое колесо и поехали дальше.

 

После переезда моста через реку Лена дорога повернула влево. Через километр мы оказались на посыпанной гравием дороге, ведущей в Северобайкальск. С дороги открывались удивительные виды на Лену, но снимать приходилось на закате против солнца, поэтому видео и фото получились не очень.

 

До поселка Звездный дорога была неплохой. Она то спускалась в тайгу, то поднималась высоко над ущельями но непременно шла вдоль железнодорожной магистрали БАМа. Проезжающие составы нам гудели. А мы путали прожекторы встречных электровозов с фарами встречных машин.

 

За поселком Звездный дорога резко ухудшилась, одновременно с погодой. Окружающая атмосфера способствовала бурной фантазии – ночь, периодически льет дождь такой силы, что дворники едва справляются с потоками воды! Сверкают молнии, грохочет гром, завывает ветер! Мы ехали  по скользкой колее среди насыпи. Слева – кювет, справа – обрыв к реке. Время от времени вдалеке виднелись фары, как нам казалось, встречных машин, свет от которых, терялся среди деревьев. Но эти машины, почему-то, мимо нас так и не проезжали. В такой атмосфере невольно родиться мысль о фуре-призраке, которая ездит по серпантинам среди гор и пугает редких посетителей этих мест...

 

Начиная с п. Небель началась асфальтированная дорога, по которой мы доехали до п. Магистральный. На выезде из Магистрального заправились на АЗС. Отъехав около 5 км от поселка, мы нашли съезд с дороги и остановились на ночлег. По уже сложившейся традиции, время было далеко за полночь.

Съезд, куда мы заехали, вел мимо какого-то брошенного вагончика, за которым дорога постепенно растворялась в высокой траве. Мы нашли место, где трава была пониже, и разбили лагерь. Несмотря на позднее время из потревоженной нами травы вылетели комары и набросились на нас. Поставив палатки и перекусив, мы легли спать.

 


Пятый день. 3 августа. Маршрут: окрестности п. Магистральный.- берег Байкала между Северобайкальском и Нижнеангарском

 

С утра картина прояснилась. Оказалось, что мы ночевали в брошенном садовом обществе. Вокруг были видны следы межевания участков, и остатки сооружений для садового инвентаря. Сейчас, все это уже поросло травой. Даже не травой, а какой-то осокой. Непонятно, что можно было вырастить на такой почве.

 

Погода была солнечной и теплой.  Было проведено необходимое обслуживание автомобилей. Я снял стартер, почистил его, чтобы он нормально срабатывал. Долил масло в двигатель, т.к. масло для доливки было в открытой литровой емкости, а крышка плотно не закрывалась – поэтому масло вытекало и пачкало салон.  

 

Грунтовая дорога от Магистрального была сильно ухабистой, и почти полдня ушло на то, чтобы проехать 200 км до Северобайкальска. После проезда памятной стелы, обозначающей начало брошенного поселка Гранитный, начался подъем на перевал Дабан. Перевал разочаровал свой непримечательностью. На вершине перевала находятся развалины охраняемой зоны, со всеми атрибутами: вышки, остатки колючей проволоки и пр. Напротив ворот колонии кто-то поставил диван, на него посадили манекен и поставили перед ним корпус от телевизора.

 

Спускаясь далее по дороге, можно увидеть портал железнодорожного туннеля, недалеко от которого находились строения железнодорожной станции Дабан. После спуска с перевала дорога не улучшилась. Ямы на дороге закончились, но началась гребенка.

 

Перед самым въездом в Северобайкальск дорога снова поднималась на перевал. На середине спуска с перевала была обзорная точка, с которой открывался чудесный  вид на город и на Байкал! После фотографирования видов, мы въехали в город, где нашли заправку.

 

На заправке группа разделилась – я поехал осматривать город, а экипажи №3 и №5 заехали на ремонтную базу. Связь мы держали по рации.


Ориентируясь по карте,  я поехал в сторону центра города. По пути я остановился возле магазинчика, для уточнения направления и покупки минеральной воды.

 

В центре я припарковал машину, и спросил соседей по стоянке, где можно купить знаменитого, и столь нами любимого с прошлой поездки, байкальского омуля. Оказалось, что они сами не местные, приехали из Улан-Уде. Ехали через Жигалово, рассказали об этой дороге и показали где рыбные ряды на рынке.

 

Мы купили немного рыбы и отправились на поиски остальной команды. Описание точки встречи, которое дали нам по рации, оказалось непонятным, и мы полчаса катались по городу в поисках остальных экипажей. Наконец, не без помощи местных жителей, мы их нашли возле вокзала. Там находился магазин автозапчастей. Необходимой детали в магазине им найти не удалось, но один из автовладельцев, которые в этот момент находились возле магазина, сообщил, что у него есть такая деталь, но за ней нужно куда-то ехать. Насколько затянется процесс – было неизвестно, поэтому наша машина двинулась дальше в сторону Нижнеангарска для поиска места стоянки.  

 

Перед выездом  мы съели по паре бурятских поз в ближайшем кафе. К сожалению, это были лишь жалкие подделки настоящих поз, которые мы ели пару лет назад в тункинской долине (см. отчет Байкал). А эти были горячие, но совершенно сухие и безвкусные, что говорило о повторном их разогреве в микроволновке.

 

По берегу Байкала идет асфальтированная дорога от Северобайкальска до Нижнеангарска. Вдоль дороги установлено много обелисков в память строителям БАМа. Где-то выше, по горе, через мысовые туннели, проходит железная дорога. Отъехав около 12  км от Северобайкальска, мы нашли неплохой каменистый пляж, где и остановились ожидать остальную группу.

 

Пляж представлял собой полосу средней и крупой гальки шириной около 20 метров, который тянулся вдоль Байкала около сотни метров. С одной стороны он был ограничен скалами.  Из воды поднимались крупные камни, на которых сидели чайки. Я был приятно удивлен, что северный берег Байкала оказался, в отличие от восточного, почти не загажен мусором. Видимо, сказывается удаленность от Улан-Уде и Иркутска.

 

Наконец-то, мы искупались в Байкале. Вода была холодной и кристально чистой. После жаркой и пыльной дороги не хотелось выходить на берег. Вдали плавала рыбацкая лодка. После купания позвонили родственникам в Новосибирск, для этого пришлось стоять на прибрежных камнях, т.к. телефон держал линию только с них. Было совершенно удивительным отсутствие комаров и мошек.

 

Остальные экипажи подъехали примерно через полтора часа. Непосредственно перед их приездом, к нам подъехала Нива. Водитель Нивы сообщил, что это не удачное место для стоянки, т.к. примерно в 150 м от нас на берегу лежат останки нерпы, которой питался медведь и не исключено, что он может вернуться. По высказанной им версии, труп нерпы прибило к берегу, где его нашел медведь. Медведь вытащил труп из воды, протащил его в кустарники, где и бросил. Мы осмотрели место событий, похоже, что так и было, поскольку людям таскать труп не было нужды, а другим зверям просто не под силу такой вес. Скорее всего нерпу убили люди и затем пытались целиком жарить на костре. Шкура у нее выглядела обгоревшей. Потом её выкинули в воду. Уже после этого нерпу прибило к берегу, где её подобрал медведь. 

 

Задранная нерпа.
 
Учитывая обстоятельства, я предложил своим спутникам проехать еще немного в сторону Нижнеангарска, но мое предложение не поддержали, и было решено остановиться здесь.

 

Я, все-таки, побоялся ночевать в палатке и подготовил для ночлега машину.

 

После того как экипажи №3 и №5 поужинали и приняли горячительные напитки, они почувствовали себя готовыми для купания в Байкале. Все это сопровождалось громкими криками и, таким образом, об этом событии был оповещен весь берег в зоне прямой видимости.

 

 

Шестой день. 4 августа. Маршрут: берег Байкала между Северобайкальском и Нижнеангарском – п. Новый Уоян - окрестности Северомуйска

 

С утра Байкал порадовал нас ясной погодой, которая держалась весь день. Стали даже видны горные хребты на другой стороне Байкала. Завтрак и утреннее купание подняло настроение.
 
 
 
 
Утренний Байкал
 
Немного повозившись с заводкой машины №3, мы выехали. До п. Кичера дорога была асфальтовой. Затем начался грейдер хорошего качества, который шел до п. Новый Уоян. Все время дорога шла среди тайги. Слева от дороги, над деревьями, виднелись вершины Верхнеангарского хребта. По сравнению с алтайскими горами они создавали более грандиозное впечатление. Если на Алтае дорога идет среди относительно невысоких покрытых лесом гор, то в этой местности высотный контраст был более заметен.
 

Перед п. Новый Уоян тайга расступилась, и дорога вывела нас к мосту через реку Верхняя ангара. Вокруг нее находится много озер и заболоченных низин.

 

Новый Уоян был обоснован в 1976 году при строительстве БАМа. Он расположен в песчаной низине недалеко от реки Верхняя Ангара. Судя по внешнему виду, поселок  занимается исключительно обслуживанием БАМа. Мы не видели ни коров, ни даже кур.


На выезде из поселка нашли заправку, но на ней не оказалось бензина А80. Здесь же нам встретился перегонщик, который гнал микроавтобус в г. Бодайбо. Мы расспросили его о состоянии дороги и о скорости прохождения участка до п. Таксимо. Из его рассказа выходило, что за день это сделать вполне реально.

 
 
Дорога от Нового Уояна

 

Нас ожидал длительный перегон до п. Северомуйск, поэтому нам обязательно необходимо было заправиться. Еще одна заправка была где-то перед поселком, за железнодорожным переездом. Пришлось возвращаться. На этой заправке нужный нам бензин был. В поселке зашли в магазин.

 

Первые 50 км за п. Новый Уоян дорога была песчаной и езда по ней не составляла проблем, скорее была скучноватой. Меня откровенно клонило в сон. Приходилось, разными способами бодрить себя.

 

Мы проезжали мимо большого участка горелого леса. Появились первые разрушенные мосты, возле которых всегда был объезд вброд. В дальнейшем, такую ситуацию мы наблюдали повсеместно. Обычно тяжелые грузовики шли вброд, легковые машины предпочитали проезжать по доскам, положенным на остатки моста - там, где это было возможно.

 

Постепенно верхнеангарская котловина начала сужаться и дорога начала втискиваться в ущелье, зажатое между Делюнуранским хребтом с севера и Северомуйским хребтом – с юга. Это повлияло и на ее качество. Перед поселком Янчукан дорога испортилась окончательно – сплошные ямы. Скорость движения на этом участке была около 10 км/ч, и при этом машину непрерывно качало влево-вправо и вперед-назад. Местные этот участок объезжают по железнодорожной насыпи. Скорость движения по насыпи – около 30 км/ч. Но для движения по ней нужно знать места въезда и съезда с насыпи, иначе можно упереться в тупик.

 

Езда по дороге нас окончательно утомила, и мы, не доезжая 6 км до п. Янчукан, решили попробовать проехаться по насыпи. Наша попытка закончилась поломкой заднего моста – при заезде на насыпь, у УАЗа №3 выкрошились зубья на шестернях главной передачи! Снова долгая остановка, злющие комары  и приветственные гудки, проносящихся в паре метров от нас, поездов. Пришлось отключать задний мост и ехать дальше на переднем.
 
 
Неудавшаяся попытка езды по насыпи
 

Одним из запоминающихся препятствий в этот день был брод через реку Дяпкар, перед которым на дереве была закреплена картонка от коробки пива Балтика. На картонке нецензурными словами сообщалось, что дальше проезда нет. Впереди был разрушенный мост и брод. Легковые автомобили ехали по доскам, которые нагородили на месте излома моста, а грузовые ехали вброд. Возле моста стояла пара грузовиков. По костровищу и мусору возле него было видно, что находятся они тут уже не первый день.

 

Брод, в самом глубоком месте, был по пояс. В броду, по направлению нашего движения, застрял груженный контейнером Камаз. Вплотную к Камазу притерся встречный Газ с подъемным краном на платформе. Ему не хватило места для маневра, и он уперся задними левыми колесами в большой камень. Исследовав брод, стало ясно, что, несмотря на закрывшие основной проход грузовики, мы сможем проехать. Первым прошел экипаж №5. Экипаж №3 со сломанным задним мостом шел вторым. Он выбрал неудачную траекторию движения и застрял в броде. Для коррекции траектории, его пришлось оттянуть немого назад, после чего он выехал.

 

Все это время, я стоял в неглубокой воде и наблюдал, как растет температура моего двигателя. Перед въездом вброд, я приготовился к прохождению глубокого участка, и заблокировал вентилятор, чтобы его вращение в воде не повредило радиатор. Я не думал, что при прохождении этого брода могут возникнуть какие-то затруднения. Сначала, из-за неудачного маневрирования, в середине застрял экипаж №3. Затем, проехав глубокое место, обе машины остановились на мелкой воде и перегородили мне проезд. Штурманы начали сворачивать стропу и, не спеша, обсуждать пройденный брод.

 

Я сидел в кабине и смотрел на стрелку индикатора температуры – она дошла до 120 С. Выйти и разблокировать вентилятор, я не мог, т.к. машина стояла в воде, а я был в шлепанцах, и не мог выйти из машины. Объехать впереди стоящие машины было невозможно. Глушить машину при такой температуре – будет только хуже. Пришлось просить впереди стоящих прервать сеанс радостного обмена впечатлениями о прохождении брода и позволить мне выехать на сухое место.

 

До п. Тоннельный характер дороги не менялся – все те же ямы и камни. На подъезде к п. Тоннельный, появился небольшой участок бетонки, после которого начинался подъем на перевал через муйский хребет.

 

Собственно говоря, никакого поселка Тоннельный сейчас не существует, поскольку он был ликвидирован в 2000 г, в связи с завершением строительства Северомуйского тоннеля. Всех жителей расселили. От поселка осталось только внешние атрибуты, такие как подъездные дороги и площадка, где он когда-то был.

 

В районе этого поселка находится портал Северомуйского тоннеля, который является самым длинным железнодорожным туннелем в России. Его длина – 15343 м. Второй портал туннеля находиться в поселке Северомуйск.

 

До строительства этого туннеля все поезда пускали по обходным путям, проложенным прямо по хребту. И сейчас, проезжая по автодороге можно наблюдать эти обходные пути. По ним до сих пор ходят поезда! 

 

Дорога через перевал была грунтовой, но ровной, и ехать по ней можно достаточно быстро. Когда мы заезжали на перевал, начало темнеть. Очень жалко, что самые интересные места мы снова проезжаем в темноте. А на перевале было что посмотреть: мосты, серпантины железнодорожных путей, горные пейзажи.

 

За перевалом начался спуск, который вел прямиком в п. Северомуйск. На одном из перекрестков в п. Северомуйск, мы остановились размяться. После небольшой дискуссии было решено проехать еще несколько километров за Северомуйск и встать на ночевку. В этот раз, нужно было не просто найти место в темноте. Задача осложнялась тем, что место должно быть пригодно для ремонта машины, т.е. площадка должна быть большой и ровной. После нескольких попыток, мы нашли подходящее место. В темноте поставили палатки и демонтировали задний мост, чтобы завтра с утра его можно было просто собрать. Запасной комплект шестерней главной передачи был предусмотрительно куплен в г. Северобайкальск (уже тогда имелись опасения в его ненадежности).

 

Седьмой день. 5 августа. Маршрут: окрестности Северомуйска – берег оз. Лапро

 

С утра выяснилось, что мы остановились на полянке в разреженном ельнике возле дорожки, ведущей к развалинам какого-то здания. Место находилось в долине реки Муякан. Ближе к реке начиналась заболоченная почва. Светлое время суток в этот день целиком ушло на ремонт заднего моста у машины №3. Все детали несколько раз примерялись, устанавливались прокладки нужной толщины.

 
Место ремонта недалеко от Северомуйска
 
День был солнечный и жаркий. Весь день нас одолевали комары и оводы. Особенно страдала собака. У нее короткая шерсть и ее всю закусали. Чтобы как-то избавиться от надоедливых кровососов, она ловила оводов пастью и съедала. К концу дня Каспер уже окончательно наловчился и вошел во вкус – начал ловить и съедать жуков-стригунов, которые собственно его не кусали. Они просто летали, а когда садились, начинали шевелить длинными усами и издавать стрекочущий звук. 

Жук-стригун
Панорма гор возле Северомуйска
 

Наконец ремонт был завершен, мост закатили под машину и закрепили.

Мы были готовы к выезду, когда уже садилось солнце. Возник вопрос – сколько сегодня ехать? Поступило несколько предложений: я предлагал, просто найти менее комариное место, пока светло; а Андрей предложил ехать пару часов. Большинством голосов был принят его вариант. Последнее означало, что завтра утром, мы, либо будем спать до обеда, либо встанем рано и снова не выспимся. 

 

К тому моменту я уже разочаровался в поездке, поскольку интересные места мы проезжали в темноте, а дни проходили однообразно: либо ехали по лесу, и из-за деревьев видно только небо, либо же стояли в неживописном месте и изучали устройство автомобиля. Чем ехать так, как ехали мы, лучше совсем не ехать и не портить впечатление.

 

Как бы то ни было, мы поехали вперед. Стало темно. Проехав около 18 км от места нашей стоянки, мы подъехали к броду через р. Унен и обнаружили, что в нем застрял груженый  Камаз, причем тот же самый, который пару дней назад заблокировал брод через  р. Дяпкар. Но в этот раз объехать его было невозможно, т.к. он стоял на выезде из брода в узком месте.

 
Брод через реку Унен. Снято днем на обратном пути.
 

Мы попробовали его дернуть назад, чтобы освободить проезд для нас. Для этого, зацепили трос к машине №5, которая стояла в середине брода. Несколько попыток показали, что колеса просто проскальзывают по камням, а Камаз сидит очень крепко. После этого Василий предложил мне попробовать потянуть лебедкой Камаз через блок, но я отказался заниматься бессмысленными экспериментами. Тяга у лебедки -  2 т, а у Камаза только масса груза - 13 т (со слов водителя).

 

В это время, с другой стороны брода подъехал грузовик. Мы, было, обрадовались, но водитель этого грузовика отказался вытаскивать Камаз, мотивировав это тем, что у него сломана раздаточная коробка. Он отъехал на обочину, заглушил мотор и приготовился ко сну.

 

Ситуация была сложная: дорога в объезд Камаза, если и есть, то до утра в темноте ее не найти. Оставалась надежда, что ночью подъедет еще какой-нибудь исправный грузовик и вытащит застрявший Камаз.

 

Каким-то образом Василию и Сереже удалось уговорить водителя грузовика дернуть Камаз. Первая попытка оказалась неудачной – лопнула, не выдержав нагрузки, любезно предоставленная Василием, 10-тонная стропа. Грузовики, при этом, стояли «носом к носу». После этой неудачной попытки, водитель развернул грузовик, подъехал задом и воспользовался своим тросом. В этот раз, Камаз удалось стронуть с места, и он, несколько раз пробуксовав на подъеме, выехал.

Мы поехали дальше и начали искать место для ночевки. Но на этом участке, просто не было возможности съехать с дороги. Проехав еще около 15 км, около часа ночи, мы остановились на пятачке возле озера Лапро. Место было удачным, было видно, что здесь часто останавливаются. Рядом тек ручей, и можно было набрать питьевой воды. Несколько смущало то, что пятачок находился в 10 метров от дороги, и мы были открыты обзору всех проезжающих мимо машин.

 

Палатку я ставить не стал. Ночевали в машине.

 

Восьмой день. 6 августа. Маршрут: берег оз. Лапро –п. Таксимо – р.Витим – брод р. Куанда

 

С утра был небольшой туман, потом ненадолго вышло солнышко, а потом небо затянули тучи. При дневном свете можно было осмотреться вокруг. Выбранная нами для стоянки площадка была примерно размерами 10x5м. С правой стороны площадки был спуск к ручью, который впадал в озеро, справа – был спуск к озеру. Озеро, скорее всего, мелкое, т.к. на поверхности были видны водоросли. Возле противоположного берега на гребной надувной лодке кто-то плавал. В 100 м от нашей площадке на берегу озера стояла Нива. Наверное, здесь есть еще подъезды к берегу.


Озеро Лапро 

 Мы встали, позавтракали. Когда уже почти собрались, к нам подъехал местный житель на Ниве. Видимо место нашей ночевки пользуется популярностью у рыбаков. Я расспросил его про озеро. Он рассказал, что в озере ловят стандартный набор рыб: щука, окунь и пр. А я то ожидал услышать какую-нибудь северную экзотику…

 

Мы помыли посуду, набрали питьевой воды в ручье и, как выразился местный рыбак, «попрыгали» по дороге дальше. Езду по этой дороге сложно назвать по-другому. Ямы через каждый метр. В лесу возле дороги росло множество грибов: груздей и волнушек.

 

Проехав несколько километров, мы оказались на мосту через р. Сунуёкит (левый приток р. Муякан). Мост в отличном состоянии, и вид с него красивый. Мы остановились прямо на мосту для фотографирования.

 

За мостом дорога улучшилась, и, вплоть, до п. Таксимо, она уже не ухудшалась. Ближе к п. Таксимо появилась связь. Я получил несколько СМС.

 

Перед Таксимо мы выехали на перекресток дороги Таксимо-Бодайбо. За этой дорогой следят, и она в отличном состоянии, хоть и грунтовая. После проезда бетонного моста через р. Муя, мы попали в п. Таксимо. На въезде была заправка и кафе. А также, недействующий пост ГИБДД. Мы заехали на заправку, после чего поехали в магазины.

 

Магазин, возле которого мы остановились, располагался в павильоне. Левую часть павильона занимал продуктовый магазин, правую – хозяйственный. В продуктовом мы решили купить немного пряников. Попросили продавщицу подать нам трубочки со сгущенкой и желательно самые свежие. Нам выдали пакет с трубочками. Смотрим дату изготовления – апрель 2009! Притом, что срок хранения у них не более месяца! Спрашиваем – «а посвежее нет»? Оказалось, со слов продавщицы, это недавно привезенные. Все остальные продукты примерно также. Интересно, чем занимается у них СЭС? Кто следит за сроком годности? Цены на большинство продуктов в 2-3 раза выше, чем в Новосибирске. Почти все продукты привозные из Новосибирска и из Москвы. Ассортимент полностью совпадает с любым новосибирским магазином. 

 

Купив необходимое, мы поехали дальше. В центре п. Таксимо, напротив здания УВД, находиться небольшая площадь, на которой установлен монумент в виде гидросамолета.

 

В переводе с эвенкийского «таксимо» означает «сосновый бор». И действительно, Таксимо расположен в живописной низине посреди гор. Вокруг он окружен лесом, недалеко от поселка видно несколько озер. Место вызывает приятные впечатления. Здесь даже разводят домашний скот, поскольку растет трава. Поселок немного напоминает Шебалино.  

 

От центра дорога по поселку идет на подъем. На вершине подъема открывается хороший вид.

 

После выезда из Таксимо, начинается довольно неплохая песчаная дорога. Примерно через 8 км имеется отворот на золотодобывающий рудник Ирокинда. Этот рудник расположен в живописных горах и тоже представляет туристический интерес.

 

Основная дорога от Таксимо на восток, идет в поселок Усть-Муя. Поэтому, нужно вовремя свернуть, чтобы не уехать в п. Усть-муя. И, тем не менее, я почти прозевал поворот, пришлось разворачиваться и немного возвращаться назад.

 

После поворота, дорога уходила на другую сторону железнодорожного полотна. Вначале она была хорошей, но потом стала постепенно ухудшаться.

 

Мост через реку Нижний Усмун, был в ветхом состоянии: в покрытии были большие дыры, продавленные грузовиками. Пришлось спуститься под мост, выбрать и принести несколько крепких досок, которыми мы закрыли дыры, чтобы обеспечить возможность проезда.
 
 
 
Мост через р. Нижний Усмун 
 

После моста дорога представляла собой каменистую насыпь, идущую по заболоченной низине. Иногда дорога шла ниже уровня воды в болоте, и тогда приходилось преодолевать длинные броды…

 

И вот мы подъехали к знаменитому мосту через р. Витим. Первое что я отметил – на фотографиях он выглядит страшнее, чем в реальности. Прежде чем заезжать на мост, мы решили пройти по нему и убедиться что он целый. По нему и так страшно ехать, а если во время движения выяснится, что на мосту не хватает нескольких шпал, придется по нему возвращаться задним ходом, что намного сложнее. Когда машина находится на мосту, то с боков остается ничем не огороженное расстояние, порядка 60-70 см. Однако, это не самое страшное. Гораздо страшнее, если машина потеряет возможность самостоятельно двигаться по мосту (заглохнет, пробьет колесо и пр.). В этом случае даже выйти из машины будет непросто. О ремонте или буксировке машины в таких условиях я старался не думать. Но прежде чем выезжать на мост, с моей точки зрения нужно было обдумать возможные нештатные ситуации и решить, как из них выходить. Для более точного представления, необходимо было исследовать мост.

 

Мы взяли фотоаппараты и пошли. Мост имел длину около 600м и ширину около 3 м. Он был исправный, и хотя некоторые шпалы шатались, это не мешало движению. Гвозди нигде не торчали, дыр не было. В средине моста был стык, который представлял собой ступеньку высотой 20 см и шириной около метра. В ней были две прорези для рельсов, заложенные кусками досок.

 

Высота моста над водой, была примерно с 5-этажный дом. Течение реки было быстрое, и если смотреть вниз на воду, то казалось, что весь мост падает вбок. Остроты ощущениям добавляли порывы ветра. При каждом порыве я приседал, т.к. боялся, что меня сдует с моста.

 
Мост через р. Витим
 

Дойдя до конца моста, мы пошли назад. Пройдя четверть пути, я заметил, что машина №5 уже выехала на мост и движется нам на встречу. Ну что же, подумал я – порядок действий в нештатных ситуациях обсуждать уже поздно. Оставалось надеяться, что все проедут благополучно, и никто не сломается на мосту.

 

Проезд Витимского моста

Мне стало интересно, каким образом мы должны расходиться с машиной на мосту? Я стал размышлять куда идти – назад к берегу или подождать когда машина подъедет и Андрей расскажет, как мы должны расходиться?  Тут я вспомнил, что в средине моста возле стыка была площадка, на которой можно было стоять, не мешая проезду автомобилей. Видя, что машина приближается к середине, я ускорил шаг, чтобы успеть дойти до стыка раньше, чем подъедет машина.

 

К стыку мы приблизились, почти одновременно, с машиной. Отойдя на площадку, мы освободили проезд. Андрей подъехал к стыку, приоткрыл дверь и радостно сообщил, что после выезда на мост, он сообразил, что разойтись на мосту мы не сможем. Я подивился такой «дальновидности», но не увидел в этом ничего смешного. 

 

Через мост я ехал последним. Мы включили видеокамеру, чтобы запечатлеть проезд из машины, и выехали на мост. Руки вцепились в руль. Ветер задувал в форточки и свистел. Вниз и далеко вперед я не смотрел – я видел только первые 10 м поверхность моста. Рулить не требовалось, т.к. мост прямой. Через некоторое время, в полной тишине, мы подъехали к стыку в середине моста. Я представил, что это просто «лежачий полицейский» на дороге и перекатился через него. Половина моста преодолена. Вторая половина легче, т.к. на ней набиты продольно доски и машину при движении не качает. Еще немного...и вот мост пройден. Кисти рук побелели от напряжения. Общие ощущения – как после первого выезда в город в автошколе. Едем дальше.

 

Следующее знаковое место – река Куанда. До нее идет ничем не примечательная дорога по насыпи в тайге. Все те же мостики и броды. В окрестностях поселка Куанда мы оказались уже в сумерках. От самого поселка до реки еще 10 км. Да, «за трактором» придется далеко идти, если он понадобиться.

 

Сам поселок Куанда примечателен тем, что здесь 1 октября 1984 года состоялось празднование торжественной стыковки рельсов БАМа, идущих с востока и запада. А фактическая стыковка была выполнена за два дня до празднования, т.е. 29 сентября в районе разъезда Балбухта.

 

Автодорога проходит в стороне от поселка, поэтому мы могли видеть только съезды в поселок и несколько домиков.

 

Наконец, мы выехали на берег реки, к разрушенному автомобильному мосту. Уже стемнело, и другого берега не было видно. На нашем берегу, возле опор разрушенного автомобильного моста, лежали лодки. Дорога раздваивалась, одна ветка уходила направо, другая налево. 

 

Я поехал по левой дороге на разведку. Примерно через 500 м,  дорога привела к броду, о чем я сообщил остальным по рации. В месте въезда в реку, отвесный берег р. Куанда был срыт. Другого берега видно не было из-за темноты. Попытки посветить фарами ясности не прибавили.

 

С целью сбора информации по проезду реки, мы съездили к железнодорожному мосту и опросили сторожа. Он сообщил, что по железнодорожному мосту проезд возможен, но по предварительной договоренности на станции. Вброд тоже возможно, но при помощи грузовика. Собрав информацию, мы вернулись к броду, где была удобная площадка для ночевки, и разбили лагерь.

 

Перед сном мы решили освежиться в реке. В полутора метрах от берега глубина была по колено, и было достаточно сильное течение. Вода была прохладной, и я не рискнул погружаться в нее полностью. Немного ополоснулся и вышел.

 

 

Девятый день. 7 августа. Маршрут: брод р. Куанда – оз. Леприндо – п. Чара – брод р. Сакукан.

 

С утра мы занялись изучением брода. В бинокль можно было разглядеть следы от покрышек на другом берегу. Таким образом, мы уже знали не только где въезд в брод, но и где выезд. Направление следов на выезде было не перпендикулярно берегу а под острым углом. Это говорило о том, что траектория движения в броде через реку Куанда не была прямой.
 
Брод через р. Куанда
 

Надев непромокаемый полукомбинезон (в просторечии «телепузики») и обмотавшись веревкой для подстраховки, Сережа пошел исследовать брод. Вода была прозрачной, и дно было видно, что немного упрощало задачу. Первые 10 м глубина увеличивалась быстро, и в самом глубоком месте доходила до груди. Глубокий участок был короткий. Далее пошло плавное уменьшение глубины. Но ширина реки в районе брода была метров 150, поэтому нужно было исследовать дно дальше.

 

В это время, мимо нашего лагеря проезжали местные жители на мотоцикле. Мы их остановили и расспросили про брод. Они сказали, что брод хоть и не глубок, но течение сильное, и УАЗы обычно перетаскивают с помощью грузовиков. Грузовик можно найти в поселке Куанда. Насчет траектории движения было сказано, что двигаться нужно по дуге. Самое глубокое место возле этого берега, а дальше идет подводная коса, по которой можно выехать на другой берег. Мы передали эту информацию Сереже, и он прошел почти до конца брода, подтвердив эти слова. Таким образом, единственным опасным моментом было течение, и мы решили попробовать пройти брод.

 

Моя машина шла первой. Согласно плану, мы решили подстраховываться, закрепив за зад машины веревку, на которой каждые 5 м навязали узлов. Если машину потащит, нужно будет накинуть ближайший узел на страхующую машину, которая стоит у кромки воды. Возле места поворота в броду, в качестве ориентира, был поставлен Сережин штурман. Ему никто не объяснил, зачем он тут должен стоят, поэтому он постоянно перемещался, не зная, что делать. Я попытался ему объяснить, что его задача – быть неподвижным ориентиром, но все вокруг галдели, и он меня не слышал. Поняв тщетность своих попыток, я засек на глаз азимут движения на другом берегу, и поехал, в уме считая секунды до места поворота. По моим прикидкам, нужно было досчитать до 15 (что по длине должно составлять около 6 м). Этот участок нужно было идти под углом к течению, которое напирало сзади справа. Затем, пройдя самое глубокое место, нужно было плавно развернуть машину, носом к течению и, таким образом, выехать на подводную косу. По косе нужно будет доехать до места, с относительно низким уровнем воды и остановиться. В это время, должны перецепить веревку к машине №3, которая пойдет второй. Предполагалось, что после этого мы будем синхронно двигаться, сохраняя натяжение троса для подстраховки. Так мы и сделали.

 
Прходим брод через Куанду.
 

После того как машина №3 проехала глубину, он остановился и отцепил страхующую веревку. Я решил, что он ждет, когда к прохождению брода будет готова экипаж №5. Но тут я заметил, что сзади к Сережиной машине веревка для страховки не была прикреплена. Я сначала подумал, что ее забыли прикрепить, или она соскочила, и не мог понять, как теперь страховать последнюю машину. Но видимо все планы поменяли. Экипаж №5 решил проехать без страховки.

 

Все это создавало впечатление полного бардака и отсутствия какой либо организации. Хотя все машины благополучно проехали брод и выехали на другую сторону, я понял, что каждый действует согласно своему разумению. Утешало то, что в этот раз все обошлось без происшествий. В целом, организация прохождения брода через р. Куанда вызвала у меня полное разочарование, о чем я сообщил спутникам. Но все были радостные и сказали, что все прошло отлично…


Разведка и проезд реки Куанда


 От брода через реку Куанда до поселка Сюльбан дорога ничем примечательным не выделялась. Все те же кочки, броды и лужи. Возле п. Сюльбан накатанная колея вывела нас на обсыпку железнодорожных путей, и несколько километров мы ехали вплотную к железнодорожному полотну. В момент нашего проезда полотно обсуживали железнодорожники. Специальная машина подсыпала щебень и утрамбовывала его. Примечательно, что все работники были гастарбатерами из Средней Азии.

 

Колея спустилась с железнодорожных путей и вывела нас назад на грунтовую автодорогу, с которой открывались виды на р. Сюльбан и кодарский хребет.

 
Подъем на перевал
 

Мы подъезжали к кодарскому железнодорожному туннелю, который был построен в 1988 году. Автодорога пошла на перевал. В спину дул сильный ветер, поэтому машина почти не проветривалась, и в салоне стало душно. Двигатель грел днище, а намокшие во время прохождения брода через Куанду «коврики» испаряли влагу. 

 

За перевалом начался серпантинный спуск, внизу которого находился полуразрушенный мостик. Несколько сотен метров вперед и мы выезжаем на берег озера Малое Леприндо. Несколько раз мы останавливались для фотосъемки. Вершины кодарского хребта скрыты облаками. Проезжаем следующее озеро – Большое Леприндо. Далее, снова пришлось выехать на железнодорожные пути, чтобы объехать размытый заболоченный участок на дороге.
 
 
Озеро Малое Леприндо 
 
Дорога от Большого Леприндо до станции Новая Чара представляет собой галечную насыпь высотой около метра, идущую по болотистой низине Чарской впадины между хребтами Кодар и Удокан.
 
 Озеро Большое Леприндо
 
И вот, уже почти на закате, показались строения поселка Новая Чара. Этот поселок был построен одновременно со строительством БАМа. Строительство поселка велось силами Казахской ССР. От поселка в 2001 году была проложена (сейчас уже недействующая) железнодорожная ветка на чинейское месторождение железных руд.
 

 Вид на Кодарский хребет в районе озер Леприндо

 
Дорога по Чарской впадине
 
Поселок Чара (или Старая Чара) расположен в 18 км от Новой Чары. Свое название он унаследовал от реки, на берегу которой он расположен. В переводе с эвенкийского, «чара» означает мель.

 

По имевшейся у меня информации, в Новой Чаре заправки нет, но это информация могла устареть, поэтому я остановился и уточнил у местных. Они сообщили, что все без изменений, для заправки нужно ехать в (старую) Чару.

 

Возле железнодорожного вокзала мы зашли в еще открытые, продуктовые магазины, купили минеральную воду и другие напитки. Выйдя из магазина, я обнаружил, что на правой двери машины от тряски вывалился и потерялся механизм замка. С этого момента, правую переднюю дверь можно было открыть только изнутри.

 

От Новой Чары до Чары идет асфальтированная дорога. Пока мы по ней ехали, пошел дождик. Перед нами ехал УАЗ Хантер, который вел себя очень странно: он то останавливался, то ехал зигзагами, то тормозил, то ускорялся. По рации я высказал мнение, что водитель УАЗа пьян.

У машины №3 заканчивалось топливо и, первым делом, нужно было заехать на заправку. Заправку мы нашли на окраине Чары, за Аэропортом. Залив полные баки, мы поехали искать дорогу на Чарские пески. Было известно только общее направление на Пески. Точную дорогу нужно было уточнять у местных жителей. Это оказалось не простой задачей, т.к. одни жители не знали, а другие были пьяны.

 

Один из диалогов был примерно такой:

- как проехать на Чарские пески?

- куда проехать? Деньги есть?

- на пески.

- дай денег, скажу, где машину взять.

- машина не нужна, дорогу скажи.

- куда дорогу?

- на пески

- а как ты туда попадешь? Давай денег.

 

Наконец я остановился возле трезвого парня, который выходил из белой иномарки.

Он увидел наши номера и сказал, что сам он из Новосибирска, предложил сопроводить нас и показать дорогу. Мы согласились, поехали за ним через поселок и далее по грунтовой дороге. Наконец, мы подъехали к участку с грязевыми колеями. Парень вышел из машины и что-то объяснял, показывая руками направление. Видимо он рассказывал куда ехать. Моя машина стояла дальше всех, и разговора я не слышал. Потом ко мне подошел Василий и сказал, чтобы мы с Андреем ехали первыми, показал направление, и сказал держаться ближе к деревьям. Никаких сложностей дорога до брода не должна была вызвать, т.к. по словам нашего проводника, «недавно здесь проезжала Нива».

 

Уже смеркалось, нужно было до темноты добраться к броду через Сакукан. Впереди была залитая водой колея среди болотистой местности. Я ехал первым, за мной на расстоянии 6 м ехал экипаж №5. Ехали мы не долго, через 100 м я сел – причем сразу и капитально.  «Приехали», – сказал я по рации, вышел из машины и осмотрелся. Правым бортом машина сидела в болоте по пороги, левым бортом по оси. Ноги проваливались в грунт на 20 см. Стало ясно, что это надолго. Мы были совершенно не настроены сегодня на подобное трофи. Тут же из травы вылетели потревоженные комары и набросились на нас. Через открытые двери они проникли и внутрь машины. Спрятаться от них было невозможно. Их не сдерживала ни одежда, ни репеллент. У моих пассажиров началась истерика. Собака как индикатор откликнулась на эмоции и переживания любимой хозяйки.

 

Первым делом, машина №5 попробовала вытащить мой УАЗ назад, но безуспешно. УАЗ сидел очень крепко и в итоге Патруль сам закопался. Тогда мы решили снизить давление в шинах, размотали лебедку на Патруле, и попробовали потянуть УАЗ лебедкой. Но у лебедки не хватило мощности – мотор лебедки просто остановился. Машины стояли мертво. Тогда решили попробовать пропустить трос через блок. Это привело к успеху. УАЗ стал потихоньку подтягиваться к Патрулю. Когда он стал ближе на метр, он уже мог двигаться самостоятельно. Несколькими маневрами УАЗ развернули, и он ходом прошел 20 м до дороги.

 

Да, да –  всего в 20 м левее нашей колеи проходила совершенно нормальная, твердая дорога до брода. В том, что я поехал не по ней, обвинили меня – «а что, сам не видел куда едешь?» Нет, эту дорогу я видел сразу, но ведь мне указали направление не по ней а сказали держаться ближе к деревьям! Вот такие у нас в группе были штурманы – ни на кого нельзя положится: расспрашивать местных нужно самому, смотреть дорогу тоже нужно самому, и проходить ее своими ногами!

 

После того, как я освободил пространство, Патруль зацепился лебедкой за деревья и, подтягиваясь вперед, вылез из колеи. Затем, он сходу проехал назад до места, где мы свернули с дороги.

 

Когда все выбрались на дорогу, было уже темно. Мы двинулись вперед, и вскоре выехали на песчаную косу перед бродом. Выбрали место повыше и посуше, поставили лагерь. За то время, пока мы вытаскивали машины из болота, все порядком подустали, и время близилось к полуночи. Я задавался риторическими вопросами – почему нам никак не удается нормально, в спокойной обстановке, поставить лагерь пока еще не стемнело? И почему так получается, что всегда мы залезаем в грязь в темноте? Может потому, что в сумерках не стоит ездить?

 

Десятый день. 8 августа. Маршрут: брод р. Сакукан.- урочище Чарские пески

 

Утром меня разбудили голоса пеших туристов, которые переправлялись через р. Сакукан в районе брода на небольшой надувной лодке. Я оделся и вылез из палатки. По небу плыли редкие облачка, и погода обещала быть хорошей.
 
Брод через реку (Средний) Сакукан
 

Я вывел из машины собаку. После того как она «прогулялась», посадил ее назад, взял фотоаппарат и пошел осмотреть дорогу до песков. Брод оказался глубиной по колено, но имел коварное, песчаное дно. Первые сто метров после брода, были вполне проезжаемы. Определенной дороги до песков не было, просто в их направлении шли колеи явно не колесного происхождения. Общее расстояние до песков было около 2 км. Колеи шли по влажной, заболоченной и поросшей травой поверхности, на которой росли елочки со средней толщиной ствола в один-два пальца и высотой около 2 м. Местами встречались сильно заболоченные участки, на которых нога проваливалась на 20 см. В таких местах, под ногами выделялась вода, а почва качалась. Обычно в районе этих участков почва была разворочена гусеницами, а колея – заполнена водой. Таких участков, на пути до песков, было несколько. Длиной они были от 10 до 100 м. Возле них имелись колеи множественных объездов, некоторые из которых тоже вели к другим заболоченным участкам. Я прошел по некоторым объездам, чтобы иметь более точное представление. Вся эта сеть проездов, образовывала настоящий лабиринт – с тупиками и поворотами.  По наиболее глубокой колее шли свежие следы гусеничного транспорта. Было понятно, что это направление сейчас является основным.

 

Моя экспресс-разведка продолжалась около полутора часов. Я не дошел до песков около 300 м, решив, что дальше ситуация кардинально не измениться, и повернул назад. Кроме того, к этому моменту меня одолели комары.

 

Перспективы были безрадостные. «Лобовая атака» этого участка, непременно привела бы провалу. Было очевидно, что для преодоления этого болота требовалась тщательная штурманская разведка и стратегическая проработка полностью всей траектории движения с пометкой точек в GPS. Причем это необходимы было делать независимо как в прямом, так и в обратном направлении, поскольку путь являлся односторонним клапаном – если некоторые участки в прямом направлении можно было попробовать преодолеть  на лебедке, то в обратном направлении цеплять крюк троса было не за что.

 

В одиночку провести такую работу в разумный срок я был не в состоянии. Для этого требовалась команда, если не штурманов, то хотя бы людей, имеющих адекватное представление о возможностях наших внедорожников, и желательно местных, которые знают эту местность досконально. Нужно было параллельно проверять все направления и объезды, оперативно согласовывать между собой информацию, наносить ее на карту. Причем на это требовалось значительное время, возможно не один день.

 

Но, зная характер своих спутников, этот вариант я забраковал сразу. Во-первых, в нашей группе никогда не было толковых штурманов. Люди, которых называют штурманами, просто выполняют функции пассажиров. Поэтому, надежда была только на водителей. Но водители раньше никогда не проявляли ни желания к глубокому анализу, ни способностей к кропотливой работе на местности. И как было неоднократно доказано в этой поездке, все проблемы решались по принципу - «сначала залезу, потом подумаю».

 

Такой подход срабатывал на коротких препятствиях. В данном случае ситуация была качественно другой – даже разведка на 200 м вперед никаким образом не давала надежды на успех. А наши возможности были весьма скромные. Одна машина была на шоссейной резине, без лебедки, с неработающим стартером, и при этом время от времени глохла. По сути это был прицеп, который нужно было тащить на буксире. Тащить ее имело бы смысл, если бы была уверенность в том, что остальные машины смогут там пройти. Но проходимость Патруля по болоту, несмотря на колеса 35 дюймов, была не выше (а в некоторых местах возможно даже и ниже) чем УАЗа, но зато, если бы он застрял, нашими силами его уже было бы не вытащить. А то, что это произойдет, у меня сомнений не было. Перспектива ночевать на болоте (возможно несколько раз), среди комаров, для меня была не приемлема. Во-вторых, у нас и не было нескольких дней – на ремонт машины №3 мы потратили весь доступный запас времени. Андрей должен был вернуться в Новосибирск 17 августа. Последнее означало, что в запасе у нас был максимум день, а на следующий день нужно было уже возвращаться назад.

 

С другой стороны, возник вопрос: а имеет ли смысл вообще туда ехать, если все равно на следующий день нужно возвращаться назад тем же путем. Посетить пески можно и пешком. Час уйдет на переход болота, а за день можно обойти все пески.

 

Времени для размышлений у меня было достаточно, т.к. обратный путь через болото до места ночевки занял более получаса. Вариант пешего похода на пески я решил оставить на крайний случай. Вернувшись в лагерь, чтобы не забивать лишними мыслями, с вечера отягощенный алкоголем мозг спутников, я, в общих чертах, описал им дорогу и предложил самим сходить и посмотреть. А также я вынес на обсуждение следующий вариант из 4 пунктов: 

  • базовый лагерь оставляем перед бродом; 
  • машины разгружаем и максимально облегчаем; 
  • неисправная и неподготовленная машина №3 на шоссейной резине остается в базовом лагере; 
  •  на движение выделяем фиксированное время (например, 3 часа), а далее, исходя из темпа движения, принимаем решение – ехать дальше или вернуться назад. 
Но это предложение было сразу отвергнуто. Приводились какие-то эмоциональные и оторванные от фактической ситуации аргументы, обвинения в трусости, и высказывалась мысль о том, что надо обязательно ехать всем вместе. Как я понял, остальные участники поездки приехали сюда ради покорения болота, а сами пески никого из них не интересовали.  Последующие обсуждения результатов поездки только убедили меня в том, что мои догадки верны. Если бы пески не были окружены болотом, скорее всего, они не удостоились бы даже внимания. Особый интерес этому болоту, по-видимому, придавало то обстоятельство, что Сибирскому Марафону (СМ, сайт http://www.offroadmaster.ru) в 2002 году не удалось проехать это болото. А вот наши машины, особенно №3, что на шоссейной резине Я471 и без лебедки – ну точно бы проехала... А иначе зачем её экипаж так рвался на штурм болота?

 

Я совершенно не понимал – почему обязательно все должны ехать вместе? Даже в экспедиции СМ на это болото поехали только 2 машины – остальные ожидали их возле брода. 

 

Меня удивило то, что мои спутники даже отказывались сходить и посмотреть дорогу. По поводу возможности нашего проезда, высказывались фразы, смысл которых, в конце концов, сводился к женской логике – «если я хочу это, значит это возможно», причем, с явной переоценкой собственных возможностей. Было видно, что они готовы «назло маме отморозить уши»…

 

Впрочем, каждый имеет право на ошибку, поэтому я никого не останавливал. Мне оставалось, не торопясь, позавтракать, и, выждав время, спокойно сходить пешком на пески, по дороге посетив «крутых кабанов», надолго засевших в болоте. Первый акт этой трагедии предусматривал прохождение брода через реку Сакукан, что можно было бы наблюдать, не вставая со стула.

 

В тот момент, меня заботила другая мысль: как, после того как силы у них выдохнуться, а эмоции схлынут, вернуть ситуацию в конструктивное русло. В том, что они не проедут болото сомнений не было.

 

И тут вся эта напряженная ситуация разрешилась! На сцене появился гусеничный транспортер, который вез туристов на пески. Он остановился возле нашего лагеря. Водитель вылез из кабины, посмотрел на наши машины, прочитал надписи на них и посокрушался с улыбкой – «Эх, туристы, туристы…Ладно, сейчас отвезу народ на пески, потом вернусь и вас протащу через болото. А там – сами покатаетесь. Давайте кого-нибудь ко мне, пусть дорогу посмотрит».  По всеобщему согласию, мы отправили «безлошадного» Василия и начали быстро собирать вещи.

 

Примерно через час, мы услышали шум возвращающегося с песков транспортера. Транспортер подъехал к нашему лагерю, водитель вышел и познакомился с нами. Когда он подходил к моей машине, из нее выскочила охранная такса и впилась ему в кроссовок. Он поспешно удалился к другим машинам. Василий, проявляя оптимизм,  говорил в свойственной ему манере, что «все ерунда, дорога нормальная, мы бы и сами проехали, т.к. кругом есть объезды».

 

Первым в брод самостоятельно пошел экипаж №5, где благополучно застрял. Водитель  транспортера, размахивая руками, принялся что-то объяснять Андрею (водителю застрявшего экипажа). Я в это время еще собирал вещи и находился на удалении, поэтому о ситуации мог судить только по жестикуляции участников этого действия. Машину зацепили тросом за транспортер и перетащили на другой берег.

 

В это время я катался по песку, пытаясь завести машину №3, которая была прицеплена сзади на стропу. Когда машина завелась, мы подъехали к броду. Водитель транспортера решил, что самодеятельности достаточно и сразу зацепил оба УАЗа за транспортер. Так мы и переехали через брод. Впрочем, сразу за бродом машина №3 заглохла, но её удалось завести рукояткой.

 

За бродом нас отцепили, показали направление и сказали двигаться самостоятельно, до куда получится. Машины №4 и №5 поехали вперед, а транспортер сзади страховал машину №3. Патруль ехал первым, я за ним, а последний УАЗик затерялся среди растительности где-то сзади. Ехать, ориентируясь на него, не имело смысла, т.к. все равно, при его застревании, наша помощь была бы недолгой – при попытке тащить его на буксире, мы бы сами застряли.

 
Виталия – бессменный оператор и пассажир . Где-то на болоте.
 

Ориентируясь на указанное водителем транспортера направление, мы благополучно объехали первый заболоченный участок и почти доехали до второго, пройдя от брода примерно 500 м. Но, одно неосторожное движение – и машина села в болото. Патруль проехал немного дальше. В это время, сзади нас показался транспортер, который буксировал машину №3. Водитель транспортера остановился рядом с нами и сказал, чтобы мы цепляли все машины к нему цугом. После этого, вся процессия двинулась по направлению к пескам. Через некоторое время я заметил, что у впереди идущего УАЗа разбортовалось заднее правое колесо. Так мы и доехали до подъема на пески.

 

Буксировка через болото


Совершая пешую разведку, я не дошел до самих песков, полагая, что там картина не меняется. Теперь я видел, что ошибался. Там все было гораздо серьезней. Вода просто стояла на уровне травы, и только тяга транспортера мешала буксируемой машине проваливаться в болото.

 

И вот мы подъехали к пескам. Въезд на пески имел уклон под 40 градусов, и был высотой около 4 метров. Перед подъемом было болото. Наверху росли сосны, с толщиной ствола около 20 см. Преодолеть подъем и болото с нами «на хвосте», транспортер был не в состоянии, т.к. машины здесь приходилось тащить практически волоком. Поэтому Патруль был временно отцеплен, и два УАЗа были затащены на пески. На мостах и бамперах висели комья травы. Пока УАЗы затаскивали на пески, экипаж №5 проявил нетерпение и, видимо, решил заехать самостоятельно. Поездка закончилась через пару-тройку метров. На следующий день водитель транспортера, когда готовился тащить нас назад, показывал своим знакомым это место, где засел Патруль, и в нелестной форме высказывался об этой попытке. Суть его разговора достаточно точно передает пословица – «куда конь с копытом, туда и рак с клешней».

 
 Перед въездом на пески
 

Вот таким образом мы и оказались на песках. После этого, в честь успешного прибытия на пески, был устроен короткий фуршет, совместно с водителем транспортера. Транспортер поехал назад в Чару а нам было сказано, чтобы мы расслаблялись и отдыхали. Завтра в обед за нами приедут и перетащат назад.

 

Немного информации о песках: Чарские пески представляют собой песчаную пустыню со всеми атрибутами (дюны, барханы) размером примерно 10 на 5 км, со всех сторон окруженную болотом. В 1980 году Чарские пески были объявлены памятником природы. На песках растут сосны, лиственницы и невысокие кедры. На песках имеется озеро Аленушка с теплой водой. Сам песок на болото постепенно надуло ветром с окружающих гор, благодаря специфике направления ветров в этой местности.

 

Разбортовавшееся на УАЗе №3 колесо, заменили запаской меньшего размера, саму машину зацепили тросом к Патрулю (уже не помню, по какой причине, в тот момент она не могла передвигаться самостоятельно) и поехали на место стоянки, возле озера Аленушка.

 

На озере мы застали несколько групп отдыхающих. Выбрали временное место для стоянки машин. Времени до заката еще было достаточно, поэтому можно было ехать и смотреть на дюны. Я сказал, что всем ехать нельзя, нужно чтобы кто-нибудь остался охранять вещи, поэтому было решено разделиться. Первыми на экскурсию поехал экипаж №5. Из Патруля извлекли ненужные вещи, и освободили место для пассажиров экипажа №3.

 

Погода была чудная. Я постирал накопившиеся за поездку грязные вещи и пошел купаться. Вода была очень теплой, но мутной из-за песчаного дна. Мелкие рыбки кусали за ноги. Несколько раз переплывали  озеро вдоль и поперек. Нежились на противоположном, песчаном берегу. После купания поставили палатку.

 
 Озеро Аленушка
 
На озеро прибыла еще одна группа отдыхающих на другом транспортере. Это были сотрудники из московского Института хирургии им. Вишневского. Водитель транспортера привез с собой лайку, по прозвищу «Загря» («Друг» по-эвенкийски). Поскольку с нами тоже была собака, я подошел к ним и проинформировал об этом. Меня успокоили, сказав, что Загря – воспитанный, и на других собак не реагирует. Но мы, все равно, решили с привязи свою таксу не отпускать.
 

 Загря пьет воду

 
Патруль вернулся с экскурсии, и мы поехали осматривать пески. Вновь я убедился в том, что пески – это не стихия УАЗа – на подъемы машина забиралась только ходом на третьей пониженной передаче. На второй передаче не хватало разбега, и машина зарывалась, не доехав до вершины подъема, а на четвертой не хватало мощности даже разогнаться. 

 

К тому моменту стало пасмурно, и поэтому нам не удалось сделать хорошие снимки песков. Поездив немного и поснимав виды, мы решили вернуться, т.к. уже начинал прикапывать дождик.
 
Бархан на Чарских песках 
 
На Чарских песках
 
 
Вид на Кодарский хребет с песков
 
Вернувшись, мы попросили отдыхающих из группы местных медицинских работников показать нам, где находится источник питьевой воды, который вытекает прямо из песков. Одна женщина проводила нас, и показала это место. Оно находилось на границе песков и образовывало цирк, размером с футбольное поле, открытый с одной стороны. Внизу текла вода. Края цирка были песчаные, и осыпались. Спускаться вниз мы не стали.
 
Водный источник 
 

Вечер был пропитан духом романтики приключений! Среди наших московских соседей оказались люди, которые очень прилично играли на гитаре и когда-то участвовали в клубе самодеятельной песни. Они задали тон всему вечеру. Как раз начался дождик, и все отдыхающие, включая нас, плавно переместились к ним под тент. Они  рассказывали нам о себе и пели песни, а мы им подпевали, когда знали слова.

 
Местный транспорт
 

Водитель транспортера, сейчас работал начальником службы безопасности аэропорта поселка Чара. О себе рассказал, что он коренной москвич, там у него есть квартира, но сам он уже 15 лет живет в Чаре. Про дорогу на пески, он сказал – «для колесной техники она проходима, только в холодный период, когда подмерзнет болото».  В такое время, он сам приезжал туда на Ниве. Посмеялся над нами и сказал что мы первые, кто оказался летом на песках на машине. Много рассказывал про эти места интересного, но запомнилось только то, что где-то здесь есть целебные источники. Я еще до поездки знал про горячие источники на берегу реки Чара в 50 км от поселка, но не понял - про них ли он говорил или нет.

 

Ближе к вечеру приехал транспортер, который нас дотащил до песков, с целью увезти часть отдыхающих медицинских работников назад в Чару. 

 

Мы их проводили, но вечер продолжался. Все темнее становилось на улице, все пьянее становились мы, все сильнее лил дождь. Пошли разговоры «за жизнь». Начались дружеские соревнования по арм-реслингу. Отблески костра играли на искаженных от напряжения лицах. В какой-то момент я понял, что мне уже пора отдыхать. Мы ушли в палатку, приготовили ужин и легли отдыхать. Сквозь палатку еще долго слышались разговоры. Ночью я несколько раз просыпался. Дождь шел с прежней интенсивностью, и никаких признаков того, что он может закончиться, не наблюдалось.

 

Одиннадцатый день. 9 августа. Маршрут: урочище Чарские пески - брод р. Сакукан.-п .Чара – оз. Леприндо- брод р. Куанда

 

Наступило утро. Дождь все еще шел. Намокшая одежда не высохла, пришлось натягивать на себя все мокрое и залезать в мокрые сапоги. Вылезать из палатки не хотелось. Усилием воли заставил себя переступить порог и выйти под дождь. Многолетняя привычка прятать вечером вещи под машину в очередной раз оправдала себя - под машиной еще было сухо.

 

Я помыл посуду и стал собирать вещи. Хотя за нами должны были приехать в обед, лучше быть готовым заранее. Спальные вещи складывались в гермомешки, не вынимая из палатки и, после этого, сразу переносились в машину. Так за делами и не заметили, как подошло обеденное время.

 

Группа москвичей тоже решила перенести дальнейшую «встречу друзей», в более сухое место и также собиралась отъезжать.

 

Вскоре подъехал наш транспортер. Водитель сообщил, что в результате дождя вода и в реке и на болоте сильно поднялась. К съезду с песком мы подъехали все вместе: два гусеничных транспортера и 3 машины. В это время продолжились проблемы с УАЗом №3 – он не заводился. Водитель транспортера сказал, что он не потащит через размокшее болото машину, неспособную двигаться самостоятельно. Было решено, что вначале перетащат через болото мою машину (№4) и Патруль (№5). Потом транспортер вернется за УАЗом №3, и «чтоб к тому моменту машина уже была заведена!»

 

Двигаться назад тем же путем, которым мы приехали вчера, было невозможно из-за раскисшего болота, поэтому после обсуждения возможных путей выезда, было принято решение вывозить нас обходным путем, по другому маршруту. Патруль зацепили за один транспортер, мою машину – за другой, и мы поехали.
 

 Начальник службы безопасности чарского аэропорта

 
Болото действительно раскисло капитально! На буксире тоже двигаться было небезопасно – когда машина проваливалась одним боком в колею, возникал сильный крен. Если бы машина опрокинулась, это бы заметили не сразу. Другой опасностью были пни, за которые машина цеплялась мостами и выдирала их из болота. Примерно километр нас тащили на тросе, потом отцепили, и до брода мы доехали самостоятельно. Один из транспортеров, в это время, вернулся на пески и притащил оттуда УАЗ №3.
 
Возле брода, нас снова всех зацепили цугом и потащили через брод. Вода в реке Сакукан поднялась примерно на 20 см, и появилось сильное течение. Вода почти подобралась к месту нашей предыдущей стоянки перед бродом. Нас протащили еще 500 м,  до относительно твердой дороги. Те колеи, которые мы предыдущим днем проехали не сильно напрягаясь, сейчас были огромными лужами с глинистым дном, залитыми водой. В одной луже вода была по фары.
 

 

Водитель транспортера
 
После того как нас вытащили на твердую дорогу, все вышли из машин прощаться, фотографироваться и обмениваться контактами. Нас приглашали продолжить банкет на «кордоне», но мы сослались на отсутствие времени. Транспортеры пошли своей дорогой, а мы своей. Следует отметить, что за транспортировку туда и назад с нас не взяли не копейки! Проехав п. Чара, мы заскочили на АЗС, где заправились, выкинули мусор и подкачали колеса до нормального уровня. В п. Новая Чара мы заехали на пару шиномонтажных мастерских, но в выходные дни они не работали. Сереже пришлось и дальше ехать на разных колесах. Возле вокзала, мы зашли в гостиницу, где работала столовая. Был конец рабочего дня, и нас потчевали остатками. Там же мы взяли разливное жигулевское пиво (хейникен) новосибирского производства по 60 руб. за литр.

 

Нужно было двигаться назад. Дождь все еще шел, но оставалась надежда, что это локальный катаклизм, и мы выедем из полосы дождя. Это было важно, т.к. мы надеялись, что уровень воды в реке Куанда поднялся не сильно, и мы успеем проскочить ее вброд. Позже, глядя на карту, я понял, что это была пустая надежда – река Куанда вытекает из озера Леприндокан, которое находится в Чарской впадине. Поэтому, если здесь идет дождь, а за перевалом – нет, то в Куанде вода, все равно, поднимется. 

 

Мы ехали домой. С каждым часом погода все ухудшалась, дождь усиливался, и в дополнение к нему – начался сильный ветер. Снова мы проезжали озера Большое и Малое Леприндо. В такую погоду на озерах стояло сильное волнение.

 

Все мелкие броды, стали заметно больше и глубже. Впереди был перевал возле Кодарского туннеля. Еще оставалась надежда, что за перевалом дождь утихнет, но этого не произошло. За перевалом было все тоже самое… Наконец мы доехали до въезда на насыпь в районе п. Сюльбан, и поехали по ней. Пока мы ехали по насыпи - стемнело окончательно, и мы пропустили нужный съезд. На насыпи лежали кем-то уложенные шпалы, которые должны были навести нас на мысль, что дальше дороги нет. Но мы не поняли этого намека и в результате оказались зажатыми в тупике. Я ехал последним и, когда по рации сообщили, что впереди тупик, сразу остановился. Порывы ветра раскачивали машину. Где-то внизу, слева, виднелись освещаемые фарами верхушки деревьев, и ревела река. От левого борта машины до края насыпи было около метра. От правого борта машины начинался подъем к рельсам. Я вышел из машины и перешел рельсы. С другой стороны виднелась идущая вплотную к насыпи автодорога.

 

Оглядев картину, я понял, что не знаю, что делать дальше. Передние машины развернулись на узкой полоске и подъехали ко мне. Меня охватила тихая паника, я понял, что не смогу развернуться в этих условиях. Свет фар тонул в дождевых брызгах, стекло запотело.  


Сидя в машине, я не видел края насыпи. Полагаться на тормоза я не мог, т.к. они не работали, потому что намокли из-за проездов через многочисленные лужи. Двигаться задним ходом до места разворота было далеко и не менее страшно. Я растерялся полностью… Если бы дело было днем, возможно, все выглядело бы не так страшно. Но нужно было делать что-то прямо сейчас. Дальше все происходило как будто не со мной… Это были самые страшные мгновения в моей жизни. Мозг отключился, наступило состояние, когда «глаза боятся, а руки делают». Я не знаю, как Василий уговорил меня, хотя бы попробовать развернуться. Он встал на краю насыпи, чтобы обозначить границу зоны разворота. Я вывернул колеса и сдал назад. Задние колеса наехали на лежавшую шпалу и перескочили через рельс.  При этом машина подпрыгнула. После нескольких заходов, машина развернулась, и мы поехали. И тут, расслабившись, я почувствовал дикую боль в правом плече! При развороте, я от страха, правой рукой так держал стояночный тормоз, что растянул руку. Теперь я не мог нормально держать руль. Рука просто обессилела. 

 

Мы доехали до ближайшей станции. Здание станции находилось с другой стороны железнодорожных путей. Поскольку к станции всегда ведет автомобильная дорога, было решено переехать через пути (там было 4 пути). Выбрали место, и машины поехали. Проезд через пути окончательно подкосил мое физическое состояние – руль вырвался из рук и, провернувшись, выбил мне кисть левой руки! Руки намазали Фастум гелем и перебинтовали эластичными бинтами, предусмотрительно взятыми  в аптечку. Так и ехал до Новосибирска — перебинтовываясь, каждый день. (С тех пор прошло уже несколько лет, но от локтя до плеча правая рука до сих пор болит при нагрузке).

 

Мы двигались дальше. Время традиционное – полночь. До реки Куанда оставалось 7 км, 5 км, 2 км, 1 км…, и вот наконец, мы приехали. То, что мы увидели, было для меня потрясением. Уровень воды поднялся. Нет, он не просто поднялся, он поднялся больше чем на полтора метра! Река затопила даже прибрежные кусты и участок дороги к броду. Обрывистый берег уже не был виден – он был под водой.

 

Мы немного отъехали назад, и остановились на ночевку на пятачке со следами костра. Палатку я ставить не стал, т.к. она была вся мокрая и в песке.

 

 

Двенадцатый  день. 10 августа. Маршрут: брод р. Куанда – оз. Лапро

 

За ночь дождь не прекратился… С реки раздавались ужасные звуки – удары, скрипы. Подхваченные разлившейся рекой, бревна и корни деревьев плыли по реке. Когда они застревали, течение реки их толкало, ломало и возникали жуткие звуки. Уровень воды в реке поднялся еще на 20 см. Вода окружила полянку, где мы заночевали, и подбиралась к нам. Нужно было вылезать из машины. Натягивать на себя мокрую одежду я не стал, надел дождевик на голое тело. К этому моменту, у нас уже не оставалось ни одной сухой вещи.

 

О том чтобы перейти реку вброд, даже с помощью грузовика, речи уже не было. Оставался единственный вариант – железнодорожный мост. Пока остальные вылезали из палаток, я сходил пешком, разведал дорогу до моста. Для заезда на железнодорожную насыпь нужно было проехать под мостом, а колея там уже была затоплена большой лужей. Я спустился с насыпи и промерил глубину лужи. Пока еще уровень воды в ней был небольшой.

 

Я вернулся в лагерь, и мы начали собираться. Пока мы собирались, вода начала заливать нашу полянку. Не позавтракав, мы выехали. Ехать нам нужно было недолго – до железнодорожного моста. Возможно, там придется провести много времени, и будет время для завтрака.

 

Мы заехали на насыпь и подъехали к мосту. Заглушили машины. Нужно было перейти на другую сторону моста, к сторожу. На мосту была надпись «Проход запрещен». Мы с Васей стали переходить мост. Вначале мы шли сбоку, по специально сделанным мосткам для пешеходов. Но быстро по ним идти не получалось и, пройдя до половины, мы перелезли на пути и добежали к сторожу.

 

Еще заходя на мост, я заметил, что недалеко на путях работает машина по уплотнению обсыпки. Это означало, что сейчас как раз «окно», во время которого по мосту не будут ездить составы и это кардинально меняло нашу ситуацию.

 

Мы подошли к сторожу. Это был тот же человек, с которым мы разговаривали несколько дней назад. Мы обратились к нему, по поводу проезда через мост. Он сказал, что нам повезло, и направил нас к машине. «Спросите там Николая Федоровича. У него есть Моторола. Он может связаться со станцией». Мы пошли к машине.

 

Николай Федорович находился за машиной. Он стоял на путях с раций в руках, и что-то записывал в тетрадку. Я обратился к нему, разъяснил ситуацию, и спросил «нельзя ли нам быстро проскочить по путям, пока они занимаются обслуживанием дороги»? Он ответил, что за такие решения его могут лишить работы, но сказал, что может связаться со станцией и там узнать. После непродолжительных переговоров нам дали добро на проезд, но с каждой машины за это попросили 2600 руб.

 

Пока мы шли назад к машинам, я расспрашивал Николай Федорович про брод и реку. Он рассказал, что в курсе того, что мы проезжали ее вброд несколько дней назад. Народу тут проезжает немного, и проезд неместных автомобилей виден сразу. «Поэтому», – сказал он, - «не нужно пробовать проезжать по мосту без разрешения. Сторож запишет номера и в ближайшем населенном пункте вами займется милиция».

 

Мы подошли к машинам, собрали деньги и отдали ему. Увидев, что мы заводим УАЗ Сережи ручкой, он слегка заволновался и сказал, чтобы при проезде моста мы зацепили его тросом, на всякий случай.

 

Правильный заезд и съезд с рельсы - это не такая простая процедура. Одним колесом перескочить рельсу не проблема, но вот потом требуется определенная смекалка. Но Николай Федорович, взял руководство операцией на себя, и вскоре мы пересекли реку Куанда по железнодорожному мосту.


Проезд р. Кунда по железнодорожному мосту


 

По ставшей уже привычной дороге, мы добрались до р. Витим. Экипаж №5 снова ускакал на мост первым. Машина №3 каталась возле моста и сушила тормоза. В этот раз я поехал вторым. Обратный проезд витимского моста, уже не вызвал тех ощущений, какие были при первом его прохождении, но все равно нервы немного пощекотало. Перед выездом на мост я забыл плотно закрыть дверь, и на мосту ветер распахнул ее. Я посмотрел вниз через открытую дверь, а там – бездна. А чтобы закрыть дверь пришлось убирать одну руку с руля.

 
Виталия на витимском мосту 
 

Утром мы не завтракали, т.к. шел дождь, и нужно было прояснить ситуацию с переправой через р. Куанда. Было решено перенести завтрак. Согласно первоначальной договоренности, мы должны были остановиться ненадолго после проезда витимского моста. Но выяснилось, что экипажи №3 и №5 не запасли с собой питьевую воду для приготовления пищи. Поэтому, было решено ехать до какого-нибудь ручья.

 

Вскоре из первой машины №5 по рации сообщили, что впереди по дороге бегает медведь. И действительно, впереди, пересекая дорогу, пробежал на четырех лапах медведь! Он скрылся в кустах, которые росли на обочине. Мы снизили скорость, достали фото и видеокамеры, в надежде, что удастся его сфотографировать. Но, увы, больше мы его не видели.

 

В поисках ручья с чистой водой, мы ехали несколько часов. После дождя все ручьи превратились в грязные реки. У меня в машине было две десятилитровых канистры с водой. Я предложил им одну, но в связи с близостью поселка Таксимо, решили доехать до него и поесть там в столовой.
 
Вид на Таксимо 
 

В Таксимо мы сразу заправились, и пошли в столовую, недалеко от заправки, на въезде в город. Сервис в столовой был странный. У них не оказалось меню. Продавец что-то сама вычитывала из тетрадки. После того, как мы с большим трудом сделали заказ и стали расплачиваться – нам сообщили, что у них нет сдачи с тысячи рублей. Пришлось уйти. 


Я вспомнил,  что где-то возле центральной площади поселка видел еще одно кафе. В нем проблем с наличием меню и сдачи не было. Пообедав, мы вернулись к месту сбора машин возле въезда в поселок. Экипаж №3 уехал искать шиномонтажную мастерскую, а я решил подвести тормозные колодки, т.к. тормоза уже сточились и срабатывали, когда педаль проваливалась почти до пола. На УАЗах старых моделей - тормозные цилиндры не самоподводящиеся, и нужно время от времени регулировать зазор вручную. Попутно, я сменил разбитые резиновые втулки заднего амортизатора. Вскоре вернулась машина №3. На шиномонтаже отказались ремонтировать покрышку, поскольку на ней выявилась сложная боковая грыжа.

 

Когда мы отъехали от Таксимо около 15 км, по рации мне сообщили, что у меня не горят фары. Я подергал переключатель фар – все было включено. Варианта было только два: либо сломался центральный переключатель света, либо перестало поступать питание на него. Уже смеркалось, и чтобы не терять время, я пробросил прямой провод на противотуманные фары, и мы поехали дальше.

 

Стоянка была запланирована на проверенном месте, возле озера Лапро. Я беспокоился, чтобы место оказалось не занято. Но все обошлось. Место было свободно, и мы заночевали там.

 

 

Тринадцатый день.11 августа. Маршрут: оз. Лапро – п. Северомуйск – перевал

 

Утром нас разбудили какие-то совершенно беспардонные люди! Они подъехали к нашему лагерю, и, несмотря на то, что все еще спят, начали звать. К ним навстречу вышел Сережа. Они попросили у него тормозной жидкости и уехали. Ну ладно, если бы мы были местные  и приехали на рыбалку, на пару дней, но по номерам же видно, что мы издалека. Нет, надо было всех разбудить!

 

С утра было сухо и дул легкий ветерок. Мы воспользовались этим, чтобы хоть немного, просушить насквозь промокшие одежду и палатку.

 

После обычных утренних сборов, мы двинулись в путь. Из-за очень плохой дороги это был самый тяжелый, и медленно проходимый участок пути. Для того чтобы немного ускориться, мы, по возможности, стали выезжать на насыпь и ехать по ней. Благодаря этому, мы объехали самые плохие участки.

 

За 7 км до Северомуйска, в очередной раз остановившись чтобы размяться,  я решил выяснить почему машина сидит так низко. У меня и раньше было подозрение, что есть проблемы с рессорами, но я отгонял от себя эти мысли. Наконец я решил разобраться. Заглянув сзади, я увидел, что серьга задней левой рессоры сильно отошла назад и уперлась в кронштейн рамы. Такое происходит, только если сломался коренной лист рессоры. Я сообщил остальным о возникшей проблеме. До Северомуйска мы поехали очень медленно. Андрей сказал, что поедет искать в Северомуйске магазин запчастей, и уехал вперед.

 

Вскоре произошла еще одна неприятность: обломился кронштейн антенны. Пришлось ее снять. Теперь я был совсем без связи, если не считать ручных раций. Но ручная рация со штатной антенной работала только снаружи машины. Поэтому, можно сказать, что связи у меня не было.

 

На подъезде к Северомуйску, я увидел на дороге какой-то импортный джип, а возле него мужика. Решив, что он местный, и, возможно, расскажет, где у них магазин запчастей, я остановился и подошел к нему.  Мужик рассказал, что у них всего один магазин, работает он не по расписанию а когда захочется продавцу, но, тем менее, любезно рассказал как к нему проехать и даже предложил показать дорогу.  Потом задал вопрос, – «Что нужно, отдельные листы или рессора в целом»? Я сказал, что достаточно будет и отдельных листов. Тогда он предложил проехать до его гаража и посмотреть, может среди его запчастей что-нибудь подойдет.
 

 Одна из сломанных рессор

 
Мы медленно тронулись, и он сопроводил нас до своего гаража. Гараж у него был большой - на две машины. Внутри стоял разобранный УАЗ и несколько двигателей к УАЗам. Он полез на полки и вытащил оттуда связку рессорных листов. Я вышел из гаража и для удобства осмотра поломок, снял заднее левое колесо. Осмотр показал, что коренной лист лопнул в двух местах, а также лопнул третий лист. Среди запасов мужика нашелся один поношенный коренной лист от задней рессоры, а третий лист он предложил сделать из подкоренного листа передней рессоры, обрезав у нее «уши». Пока мы примеряли длину для третьего листа рессоры, я заметил, что справа сзади, рессора тоже сломана! Ее осмотр показал, что у нее сломался коренной лист. Больше коренных листов у мужика в запасе не было, но он сказал, что может съездить к знакомым и поспрашивать у них. Я ответил, что это было бы неплохо.

 

Пока мужик катался и искал коренной лист для второй задней рессоры, я решил для полноты картины осмотреть состояние передних рессор. Оказалось, что у передней левой рессоры лопнули 4 верхних листа! Хорошо же я покатался…

 

Мужик приехал через 15 минут и привез еще один поношенный коренной лист. Я сообщил ему о проблеме с передней рессорой. Он сказал, что все, что он может предложить - это переднюю рессору с поломанным коренным листом. Ну что же, один поломанный лист это лучше чем четыре. Я забрал у него все листы, и отдал ему за все 3500 руб.

 

Мы решили не заниматься ремонтом в самом Северомуйске, а немного отъехать от поселка, найти место для ночевки, и там остановиться на ремонт.

 

Место было найдено возле небольшого озера, расположенного почти на самой вершине перевала через муйский хребет. Там было много неприятных мелких мошек, которые лезли в глаза и уши, но к счастью они не кусались. Вокруг, нас окружали горы с заснеженными вершинами.
 
Вид с перевала 
 
Озеро на перевале 
 

Пока еще было светло, я сразу принялся за ремонт. Рессоры были сняты, перебраны и поставлены на место с «новыми» листами. Работа была закончена в темноте. Хочется поблагодарить всех за помощь, это значительно сократило время ремонта. Крутить гайки я мог самостоятельно, но разбирать и собирать рессоры для меня было проблематично, поскольку требовалось работать кувалдой, а у меня было потянуто плечо правой руки и кувалда просто выпадала из рук.

 
 Сломанные листы рессор
 

В этот вечер Виталия в одиночку ставила палатку, раскладывала вещи и готовила ужин. Я не мог ей помогать, поскольку занимался ремонтом машины.

 

Пока мы занимались ремонтом, меня в ногу укусил овод. Нога сильно распухла и чесалась. После заката сильно похолодало, и когда ремонт был закончен, я не мог согреться. Виталия подогрела остывший чай. Но меня просто колотило, я даже чашку чая держать не мог! Я съел несколько ложек уже остывшей каши и залез в спальный мешок. Даже в нем, я не мог согреться еще около часа.

 

 

Четырнадцатый день.12 августа. Маршрут: перевал муйского хребта - п. Новый Уоян – берег Байкала

 

Утром мы встали, собрались и выехали. После ремонта я еще побаивался ехать быстро, поскольку при повторной поломке рессор пришлось бы очень долго ехать до следующего места, где можно приобрести необходимые запчасти. Мы спустись с перевала, доехали до развилки на границе несуществующего поселка Тоннельный и свернули налево. Я помнил, что  где-то здесь был участок бетонки. Проехав над въездом в железнодорожный туннель и объехав ограждение из колючей проволоки, мы подъехали к железной дороге. Да, здесь мы явно не проезжали. Пришлось возвращаться к развилке. За нашими маневрами пристально наблюдал из-за ограждения охранник с автоматом. Когда мы поехали назад, я заметил его, стоящего за кустом. Вскоре мы выехали на развилку и свернули на правильную дорогу.

 

Дальнейший путь до поселка Новый Уоян прошел без всяких происшествий. Экипаж №5 как обычно уехал далеко вперед, мотивируя это тем, что ему тяжело ехать медленно. Мы застали их машину возле моста через какую-то реку - пока мы ехали, они успели искупаться.

 

В Новом Уояне мы заправились бензином, купили продуктов и поехали дальше. Экипаж №5 снова уехал вперед - для разведки ситуации с местом ночевки возле минерального источника Дзелинда. Когда мы подъехали к месту сворота на Дзелинду, нам сообщили, что место возле источника не понравилось. Подъезд к нему неудобный и много комаров. Было решено ехать на место нашей прошлой стоянки на берегу Байкала.

 

Железнодорожную станцию Кичера мы проезжали  в темноте. Езда по асфальту казалась просто блаженством! Чувствовалось приближение к Байкалу. Свет фар вырвал из темноты надписи -  «Холодная», «Душкачан» и, наконец, вот оно - «Нижнеангарск»! Подул теплый воздух, запахло морем и копченой рыбой. И вот мы подъехали к предполагаемому месту съезда к берегу. Оказалось, что в темноте мы его немного проехали. Пришлось разворачиваться на узкой дороге. При развороте, снова заглохла машина №3!  Вот маневры закончены, и мы съехали к берегу.

 

Здесь снова случилась неприятность. Для ночного освещения я всего вожу с собой лампу на длинном шнуре на 220В, которую включаю в преобразователь напряжения.  В этот день у меня порвался провод лампы освещения, поэтому палатку сразу поставить не удалось. Пришлось вначале менять провод и налаживать свет.

 

Через полчаса освещение было налажено и палатка установлена.  Поужинав, мы легли спать.

 

 

Пятнадцатый день.13 августа. Маршрут: берег Байкала – п.Улькан – окрестности п .Жигалово

 

С утра мы просушивали вещи. Но едва успели  позавтракать, как начался дождик. Некоторые, перед выездом, залезли искупаться. В связи с изменившимися погодными условиями, пришлось быстро собраться и выехать. В Северобайкальске остановились возле вещевого рынка, где я зашел в магазин запчастей и купил переднюю рессору.  Ставить я её не собирался, но, поскольку одна рессора была со сломанным листом, надо чтобы была запасная.

 

В этот день я узнал, что у экипажа №3 начались финансовые трудности. Пока мы ехали до песков, они потратились на запчасти и ремонт. Ирония состояла в том, что многие купленные запчасти не подходили к их машине, как выяснялось позднее. На обратном пути у них наступил режим экономии – теперь они старались не покупать запчасти (даже нужные), не обедали в кафе, зато на пиво деньги не экономили. В чем логика такого поведения, я не понял до сих пор.

 

Затем, мы поехали на продуктовый рынок, где купили рыбы. Я взял коробку вяленого омуля, несколько рыбок омуля горячего копчения и разливного братского пива. После чего сбегал к банкомату и снял, на всякий случай, денег. 

 

После выезда из Северобакальска, мы двинулись к Улькану, где должен был быть поворот на дорогу, ведущую в Жигалово.

 

Проехали перевал Дабан. Дождь продолжался. Дорога была скользкой, и я старался ехать со скоростью, которая позволяла мне контролировать автомобиль. У машины часто заносило зад, даже на ровной дороге. После нескольких опасных маневров, едва не закончившихся съездом в кювет, я определил наиболее оптимальную скорость движения, на уровне 45 км/ч. (По приезду домой я обнаружил, что у меня сломаны оба задних амортизатора, возможно причина была в этом.) К сожалению, такая скорость движения не устраивала другие экипажи. Экипаж №5 периодически вырывался вперед на несколько километров, останавливался и ждал, пока мы его догоним. После нескольких таких остановок, проблема моей медленной скорости движения была поднята на «космическую высоту». Приводились самые разные аргументы о необходимости движения на более высокой скорости. Я и сам был  не против ехать быстрее – но не за счет повышения риска свалиться в кювет! Поэтому я старался меньше останавливаться и, при каждой остановке спутников, продолжал ехать вперед, чтобы не задерживать движение. Но было ощущение, что мне что-то не договаривали, и я никак не мог понять, в чем же реальная причина такой заинтересованности в ускорении нашего движения… 

 

Тем не менее, я не собирался никого ограничивать в продвижении, и предложил остальным ехать с необходимой для них скоростью, и не обращать на меня внимания. Впереди всего одна дорога, и потеряться на ней было невозможно. В конце концов, 200 км грунтовки и еще 2000 км асфальта до Новосибирска я в состоянии проехать в одиночку, никого не напрягая.  Поэтому можно было расстаться совсем, а не на время.

 

После моего очередного обгона, я подъехал к повороту на дорогу до Жигалово, и остановился, ожидая остальные машины. Уточнил у местных, где проходит нужная нам дорога. Теперь я могу показать им выезд на дорогу, и они могут двигаться без меня. Они подъехали и сообщили о своем решении – будем ехать 10 км в тестовом режиме, после чего, будет приниматься решение о моей дальнейшей судьбе. Меня откровенно вынуждали ускорить движение. 

 

В это же время, я, краем уха, услышал разговоры о какой-то рыбе. Я задал уточняющий вопрос, на что мне сообщили следующее: в Северобайкальске был закуплена сырая рыба, с целью приготовить ее на мангале. Так вот оно в чем дело – я должен рисковать безопасностью движения ради того, чтобы рыба не протухла! Хотя все утверждали, что это не рыба создала проблемы, а моя медлительность. Я просто поразился, как все перевернули «с ног на голову». Ну что же, сейчас самое время для пикника – дождь льет как из ведра, с дороги не съехать т.к. вокруг грязи по колено. Не знаю, кому пришла в голову идея покупать сырую рыбу, но с учетом текущих погодных условий и предполагаемого маршрута эта идея явно была не удачная. Если возник вопрос питания, то разумнее было поесть в кафе в Северобайкальске.

 

Дорога на Жигалово была по качеству лучше, чем та, по которой мы до этого. Методом тестирования, максимальная безопасная для меня скорость оказалась близка к 60 км/ч. Через 10 км я остановился и подошел, чтобы узнать о дальнейших действиях. Мне сообщили, что данная скорость приемлема, и можно продолжать двигаться дальше вместе. По-видимому, я должен был воспринять это как великое снисхождение. 

 

Все время, пока мы ехали по дороге Улькан – Жигалово, не прекращаясь лил дождь. Несколько раз мы останавливались, чтобы решить, где и когда остановиться на пикник/ночлег (рыба же тухла). Но дорога шла по совершенно неприятным местам и главное - не было нормальных съездов с дороги. Наконец, когда уже начало темнеть, было решено ехать до первого удачного съезда, где и остановиться. Трек этой дороги у меня был заготовлен еще перед поездкой (на всякий случай). Я посмотрел на карту и понял, что оставшиеся 80 км до Жигалово придется ехать в любом случае – дорога шла по вершине хребта, никаких речушек, мостов, бродов, а значит и съездов, не предвидится. Через 10 км мы остановились размяться и я высказал это предположение остальным.

 

Все произошло так, как я и предполагал. Дорога шла по высокой насыпи, с которой не было съездов. Было совершенно темно, дождь усиливался, появился сильный туман. Все это говорило о том, что мы не спускаемся в низину, а скорее едем по хребтам. Время от времени, из тумана свет фар выхватывал таблички с надписями, типа «Роснефть» или что-то в этом духе. Это означало, что если здесь и будут отвороты, то только на нефтепровод.

 

Затем, в стороне от дороги появились столбы с фонарями освещения. По масштабности сооружения, я подумал, что это железнодорожная станция. Оказалось что это, всего лишь, Промысловая база.   

 

Недалеко от этих мест находиться самая протяженная в России пещера – Ботовская. Разведанная длина ее ходов составляет около 60 км. В связи с этим, она пользуется большой популярностью у российских и зарубежных спелеологов. Кроме того, в этой пещере были найдены останки доисторических животных.

 

Наконец, дорога пошла на плавный спуск в долину реки Чикан. В конце спуска,  дождь начал ослабевать и перешел в моросящий. Через пару километров выезда на равнину мы свернули с дороги в первом попавшемся месте, проехали по грунтовой дороге около 100м, и остановились прямо на дороге. Все устали, и ехать дальше никто не хотел, а здесь, по крайней мере, было не так грязно. Я приблизился к табличке на столбе недалеко от дороги. На нем было написано, что здесь проходит газопровод высокого давления, и въезд в эту зону запрещен. Я сообщил об этом остальным, и предложил проехать еще немного. И, в очередной раз, мое мнение проигнорировали. Напрасно… Как выяснилось на следующее утро, мы не доехали до отличных, ровных лугов, буквально пару километров.


Палатки поставили прямо на дороге возле машин. Я палатку ставить не стал, т.к. решил ночевать в машине. Наскоро поев омуля горячего копчения, и запив пивом, все улеглись спать.

 

 

Шестнадцатый день.14 августа. Маршрут: окрестности п .Жигалово – о.Ольхон

 

 

С утра тучи рассеялись, и на небе появилось солнышко. Все машины были забрызганы красной грязью, и при сборах приходилось быть крайне осторожным, чтобы не замарать одежду.
 
Место ночевки возле газопровода 
 

Несмотря на установленную предупредительную табличку, мы пренебрегли соображениями безопасности, и разожгли газовые горелки для приготовления горячего завтрака.

 

По плану в этот день, мы должны были доехать до Ольхона, где остановиться на ночевку. 

 

Первой в колонне поехала машина №3. Взятый ей темп движения был для меня явно высок. Я едва успевал вертеть рулем и притормаживать перед ямами. С такой скоростью, по такой дороге, я мог ехать не более часа. И главное, такая скорость не позволяла отвлекаться на осмотр окрестностей. Если во время дождя, ночью, через забрызганные окна все равно ничего не было видно, то сейчас такой темп движения был неоправданно высок.

 

Зная характер движения машины №3 – «быстро ехать, но часто останавливаться», я решил, что пока они будут останавливаться я буду продолжать движение но с более медленной, комфортной скоростью, а они потом меня будут догонять.

 

Возможность реализовать этот план появилась примерно через 8 км. Как только мы стали проезжать мимо первого попавшегося магазина в поселка Тутура, машина №3 остановилась. Двери открылись, и все его пассажиры пошли в магазин.

 

Я проехал мимо и медленно поехал дальше до заправки в Жиагалово, в надежде, что там мы и состыкуемся. Заправку я нашел на выезде из поселка, где заправил оба бака. Подождал минут 15 - никого нет. Сходил в магазин на заправке, посмотрел на товары. Вышел - снова никого нет.

 

Тогда я отъехал от заправки в более живописное место на холме. Достал ручную рацию и попытался связаться с остальными. Ответил женский голос. Из-за плохого качества связи, я не понял, кто отвечает. Но я понял, что все еще толпятся в магазине в поселке Тутура. Я сообщил, что здесь тоже есть заправка и магазин. Подождал еще 10 минут. Снова взял рацию и сообщил, что я поеду потихоньку дальше. Ответа я не услышал. Ладно, – решил я, – тут одна дорога, теряться негде, догонят…
 
Настройка рации на окраине Жигалово 
 

Со скоростью около 35-40 км/ч, я потихоньку поехал дальше. С учетом того, что остальные экипажи едут со скоростью около 60 км/ч, они должны были меня догнать минут через 20-30.

 

Дорога шла вдоль берега реки Лена, минуя полузаброшенные деревни. Вокруг было красиво, ехали мы медленно, можно было спокойно осмотреть все пейзажи. Иногда я останавливался для фотографирования. Прошло уже около часа, как я ехал один. Их все не было. Я подумал, что нужно доехать до зоны, где есть сотовая связь. Ближайшим претендентом на такую зону был поселок Верхоленск. Мы остановились возле магазина, купили минеральной воды и вафлей. Перекусив возле магазина, мы поехали дальше. К сожалению, в Верхоленске не было связи.
 
 Вид на реку Лена
 
Через некоторое время мы обратили внимание на странно тихое поведение собаки. Причиной этого оказались недоеденные нами вафли. Пакет с вафлями мы положили на бардачёк между сиденьями. Собака тихо подкралась, прогрызла этот пакет, засунула морду внутрь и тихо уничтожила почти все вафли. Когда мы начали её ругать, она стала на нас лаять и огрызаться.
 

 Холмы вдоль реки Лена

Так неспешно, мы и приехали в п.Качуг. Здесь появилась связь, я сразу отправил СМС, в котором сообщил остальным свое местоположение. После заправки я поехал дальше. До зоны окончания связи, можно было ехать спокойно, т.к. если остальные машины доедут до зоны связи, они свяжутся. Если у них там произошло очередное ЧП, придется возвращаться к ним.  

 

От Качуга уже начинался асфальт и можно было ускориться. Как оказалось дальше по дороге, связь (Билайн) есть везде. В итоге, я доехал, не теряя связи, до поселка Баяндай. В п. Баяндай находится поворот с основной трассы Иркутск-Жигалово к МРС и Малому морю. Все, кто едет на Ольхон, сворачивают здесь.

 

Прямо на перекрестке находится кафе. Мы подъехали к кафе, купили пирожков и порцию поз. Все забрали с собой в машину. Пару пирожков съели сразу.

 

Наконец, удалось связаться с остальными машинами. Выяснилось, что они только  заехали в п. Качуг. По дороге до Качуга, они снова развлекались ремонтом машины №3. По тону я понял, что они недовольны тем, что я бросил их и уехал. А что собственно произошло? Просто сегодня я случайно поменялся ролями с экипажем №5, который вчера весь день вырывался вперед. Или, как говорили древние римляне, «что положено Юпитеру, то не положено быку?»

 

По телефону я сообщил, что сворачиваю в сторону МРС и еду узнавать расписание парома. По моим расчетам, они подъедут к поселку Баяндай как раз в то время, когда я подъеду к парому на Ольхон. Если они не будут успевать на паром, то им не стоит сворачивать, а можно будет ехать дальше на Иркутск. В этом случае я буду догонять их.

 

К МРС я подъехал около 9 вечера (по местному), и узнал, что паромы ходят до 12 ночи, примерно каждый час. Меня сильно удивило, что паром до Ольхона абсолютно бесплатный. Об этом я сообщил по телефону остальным машинам. Как  и предполагалось, они как раз находились возле п. Баяндай. Зная, что они до сих пор возят с собой сырую рыбу, я посоветовал им купить по дороге дров.

 

На паром стояла очередь из пары десятков машин. На причале было множество различных палаток, в которых располагались кафе и позные. В одном кафе мы купили карту острова Ольхон. Потом зашли в кафе, оформленное в виде юрты. Нам выдали разогретые в микроволновке позы. Позы были не вкусные. С правой стороны причала стояли автобусы. Возле них шатались пьяные, которые ругались и дрались между собой.

 

На предпоследний паром мы не успели, хотя я занимал очередь. Начало темнеть. Машины подъехали через 5 мин, после того как паром отошел. Я показал им место, где остановиться, т.к. снова занял очередь. Подъехав, они стали мне рассказывать, каких ужасов они натерпелись, путешествуя без меня. Как меня искали по деревням, как у них отвалились выхлопная труба, дверь и зеркало, сломись тормоза, пробилось колесо, и что я поступил неправильно и т.д. и т.п. Что называется «с больной головы - на здоровую». Хорошо хоть не обвинили в падении тунгусского метеорита и плохой погоде.

 

Солнце село и вскоре стемнело совершенно. В ближайшей палатке, где располагалось кафе, решили купить дрова, пока не закрылись все ларьки и кафе. Очередь машин на паром постепенно росла. На самом деле, там всегда две очереди - для местных и для всех остальных. Местные машины при погрузке имеют приоритет. В двенадцатом часу ночи мы заехали на паром. На пароме мою машину прижали левым бортом к стенке, поэтому я не мог выйти из машины. Мне были видны только соседние машины, спасательная шлюпка и небольшой кусочек неба.
 
 

 На пароме

С парома все машины съезжали задним ходом и разворачивались. Мы тронулись и поехали по грунтовой дороге. Впереди нас ехала целая процессия «светлячков» – обогнавшие нас машины распределились по дороге. Ночь была темной, и движущиеся  вдалеке по дороге машины создавали впечатление, что это ползут светлячки по лобовому стеклу.

 

Согласно карте, примерно в 14 км от причала парома дорога проходила недалеко от берега. Увидев съезд, я остановился. Мы вышли из машин и решили, что пора останавливаться. Из-за полной темноты, характер местности был совершенно неясен. Фары высвечивали только степь. Мы прошли по около 100 м  ногами, чтобы убедиться в безопасности езды по этой степи, потом вернулись к машинам и потихоньку поехали в сторону берега. Впереди были видны только холмы. Наконец, впереди показалось какое-то сооружение. При пешей разведке оказалось, что это ограждение мусорных баков, а в 20 метрах от него был пляж и плескался Байкал!  

 

Мы съехали на пляж, выбрали места и начали ставить палатки. С берега дул ветерок, поэтому машины поставили так, чтобы прикрыть палатки от ветра. Мы залезли в палатку, «поужинали» купленным в Северобайкальске омулем горячего копчения и легли спать.

 

 

Семнадцатый день.15 августа. Маршрут: о.Ольхон

 

 

К утру ветер не стих, но немного изменил направление.  Я вылез из палатки и огляделся. По берегу стояли палатки и машины отдыхающих. Ближайшая из них, была на расстоянии 100 м от нашего лагеря. Берег был покрыт мелкой галькой. Оказалось, что мы остановились на косе шириной около 20 метров. С другой стороны косы было болото.
 

 Место стоянки

 
Я открыл машину и вывел собаку погулять.  После этого стал разбирать разбросанные в темноте по машине вещи. Поставил столик, достал и вскипятил чайник. Остальные еще спали, утомленные за вчерашний день. Посмотрев на машину, я решил ее помыть, т.к. после езды по грунтовке Улькан-Жигалово, она была покрыта слоем красной грязи.

 

Примерно через час народ начал просыпаться. К этому моменту ветер затих, но пошел дождик. На берегу имелась конструкция из вкопанных бревен, на которую натянули тент. Под тентом поставили газовую плиту и начали готовить завтрак. Там же был установлен мангал, на котором, наконец, удалось приготовить злосчастную рыбу.
 
Недалеко от тента развели костер, но дождь заливал его и он плохо горел. Приходилось стоять над костром с зонтиком. Не смотря на плохую погоду, некоторые не отказали себе в удовольствии искупаться в Байкале.

После завтрака, наступило время ремонта техники и осмотра окрестностей.  Погода благоприятствовала, т.к. дождик прекратился. Экипаж №5 покидал нас и отправлялся один в Новосибирск. Андрей попрощался, оставил мне свою антенну. Нас осталось две машины.
 

 Ремонт в полевых условиях

 
Находившее возле нас болото было местом обитания уток. На расстоянии около 30 метров от нас на болоте плавали утки с интересной бело-коричневой раскраской.
 
Тур на холме 
 

Ремонт УАЗа №3 затянулся до 5 вечера. Постепенно выявлялись все новые и новые неполадки, которые тут же устраняли. Все сходили  полюбоваться видами с  ближайшего холма. В связи с затянувшимся ремонтом уже не имело смысла выезжать с Ольхона, т.к. пока мы доедем до пристани, пока дождемся парома и переправимся – пройдет много времени. В результате мы будем вынуждены ночевать в окрестностях  Иркутска. Поэтому было решено продолжить экскурсию по Ольхону, проехать немного дальше, где и остановиться на ночлег.

 

В седьмом часу вечера, мы собрались и выехали в сторону поселка Хужир. Прошедший дождь размочил дорогу, и она стала очень скользкой. Приходилось ехать очень медленно. Через несколько километров мы увидели на обочине машину, которую выбросило с дороги из-за высокой скорости. Вокруг машины толпились люди. Все отделались ушибами.

 

Возле Хужира на дороге преобладал песок, и ехать уже было не так опасно. В поселке мы заскочили в магазин, закупились и поехали дальше в сторону поселка Хранцы.  Наступали сумерки, и нужно было найти приличное место для ночлега. За Хужиром начался хвойный лес. С дороги в сторону берега, через лес, шли накатанные колеи. Я выбрал одну из них и поехал разведать, куда она идет. Вскоре колея перестала приближаться к берегу и пошла вдоль дороги. По карте в направлении колее находились какие-то строения, поэтому я вернулся на дорогу, и мы поехали дальше.

 

Перед поселком Хранцы лес стал пореже. Налево, стоял указатель на какую-то базу отдыха.  От поворота шло несколько путей, один из которых вывел нас на холм.  С холма было видно базу отдыха и достаточно плотно стоящие палатки «дикарей» вдоль берега. Несколько стоянок было свободно. Там еще дымился костер. Мы спустились с холма, проехали мимо забора базы отдыха. Несколько метров по сыпучему песку, и вот мы на месте. По всему было видно, что место освободилось совсем недавно.

 

Палатки снова пришлось ставить в темноте. Недалеко от нас светила фарами какая-то машина. Светила она долго, потом мы поняли, что он сунулся по нашим следам и застрял в песке. Через какое-то время ему удалось выкарабкаться, и он подъехал на площадку, находящуюся недалеко от нас.

 

Возле нашего лагеря стоял, поросший соснами и лиственницами, утес. На верху утеса, были площадки для стоянки, и они были заняты отдыхающими.

 

Восемнадцатый день.16 августа. Маршрут: о.Ольхон – окрестности п. Черемхово

 

С утра мы осмотрели место нашей стоянки. На берегу Байкала была сооружена «баня», которая представляла собой закопанные в берег бревна. Стенки были из полиэтиленовой пленки. Внутри, посредине сооружения, была нагромождена груда камней, под которой можно было разжечь костер. Недалеко от «бани» в берегу была вырыта яма, из которой можно было набрать питьевой воды. Просто так набрать воду из Байкала трудно из-за волн.
 
Берег в районе Хранцов 
 

Перед выездом мы решили последний раз искупаться в Байкале. Дул ветер и купаться было не очень комфортно, несмотря на то, что светило солонце.

 

Когда мы уже почти собрались, в наш лагерь пришло стадо коров. Собака лаяла на них, а испуганные коровы скакали через кусты.

 

Когда мы уже почти собрались, сверху, с одной из стоянок, расположенной на утесе, спустился мужик и сообщил, что у него ночью украли стулья. Спросил, не видели ли мы кого-нибудь. При этом, покосившись, на наши стулья он сообщил, что у него были такие же…только другого цвета. Я предложил ему осмотреть наши вещи, чтобы снять подозрения. Он отказался. Тут с утеса, какая-то женщина стала ему кричать, что еще со стола ночью украли кофе и кое-какую еду.

 
 
 
 
Виды Ольхона 
 

Вскоре мы выехали. За ночь дорога подсохла и была уже не такой скользкой, как день назад, поэтому мы ехали более уверенно. По дороге у меня оборвался ремень генератора, пришлось останавливаться и ставить новый. При замене ремня я заметил, что в радиаторе нет жидкости. Вода потихоньку сочилась из под патрубка радиатора, т.к. ослаб хомут. Пришлось подлить в радиатор байкальской воды.

 

Дорога по Ольхону то поднималась в гору, то спускалась. Мы заехали на очередной перевал, и с него открылась великолепная панорама: было видно почти все Малое море, а в заливе Ольхона плавали парусники.

 

Мы подъехали к пристани и встали в очередь. Пришлось ждать почти час, пока нас пустили на паром. За это время мы обошли кафе, расположенные на пристани. В кафе поинтересовались -  не используют ли они для приготовления поз микроволновку. Нам сказали, что нет. Мы решили заказать позы. В этот раз, нам разогрели позы на пару. Внутри они были холодные. Похоже, буряты совсем разучились делать позы.

 

 

После переправы, купили сувениры, рыбу и поехали в Иркутск. В поселке Сахюрта нас первый раз за поездку остановили сотрудники ГИБДД. Проверили документы. Диалог был примерно следующий:

- Держите ваши документы. Можете ехать.

- Спасибо.

- Путешествуете на отечественном автопроме?

- Что имеем, на том и ездим. Не знаете, где здесь купить рыбы?

- Нет. Мы сами тут «поработать» приехали.

 

Мы ехали дальше. Недоезжая 50 км до перед Иркутском, у машины №3 снова отвалился глушитель. Его замотали проволокой и поехали дальше.

 

В Иркутске, заскочили в продуктовый магазин. Купили несколько пирожков, Яшкинские пряники, минералку и разливное пиво.

 

Со слов пассажиров экипажа №3, из плохо закрепленного глушителя выходили горячие газы, которые нагревали пол в машине и отравляли атмосферу в салоне. Кроме того, после нескольких часов езды - пассажиры почти оглохли от шума. Долго так ехать было невозможно. Стоял вопрос, где завтра чинить глушитель – в мастерской или самостоятельно.

 

Солнце постепенно садилось. Мы ехали по объездной г.Ангарск. Сегодня нужно было проехать все населенные пункты, которые один за другим находились вдоль дороги, и  найти пригодное и удаленное от поселков место для ночлега. Поэтому мы, не останавливаясь, ехали еще порядка 100 км до места стоянки, в окрестностях п. Черемхово. Здесь, мы нашли  лесную полянку, на которой  и остановились. Небо было чистым, стало холодать. В лесу лежала сухая береза, мы ее распилили и вечером мы разожгли костер.   

 

 

Девятнадцатый день.17 августа. Маршрут: окрестности п. Черемхово – стоянка на р. Бирюса

 

С утра сборы затянулись из-за того, что решили починить глушитель на машине №3. В связи с режимом экономии денег решили чинить глушитель самостоятельно. Необходимо было жестко прикрепить приемную трубу к глушителю. Конец трубы обрезали болгаркой  и вставили внутрь глушителя. Несмотря на отверстия в глушителе, теперь основная масса выхлопных газов будет попадать в него, и пол в машине №3 не будет сильно нагреваться.

 

Пока шел ремонт, мы обошли полянку, на которой ночевали. Вокруг было много земляники. Мы ее собирали и ели.

 

Пошел моросящий дождик. Мы выехали с места стоянки, через 5 км заехали на заправочную станцию и поехали дальше. Вдоль дороги стояли машины грибников. В основном, продавали грузди и лисички.

 

В Тулуне мы остановились и купили разливного пива. Экипаж машины №3 затем пошел в продуктовый магазин, а мы поехали по основной трассе искать кафе. Вскоре кафе было найдено. Там, впервые за всю поездку, нам подали свежие вкусные бурятские позы, а не разогретые в микроволновке. Мы ждали, что машина №3, проезжая по дороге, увидит нашу машину на стоянке и подъедет к на. Но она где-то свернула не в ту сторону и заблудилась.  В итоге они остановились на выезде из города, в ожидании нас. Вскоре мы подъехали.

 

За Тулуном начинался плохой участок дороги. Поскольку погода была влажная, пыли не было. В Нижнеудинске  мы заправились, и поехали дальше. В районе Аламазая мы стали свидетелями, как у встречной волги на плохой дороге отвалился рычаг передней подвески.

 

Очень неудобным, было отсутствие радиосвязи. Из-за этого, мы один раз чуть не потерялись. Было уже темно, я ехал первым и ориентировался на фары позади себя. Наконец, в одном из поселков, фары стали приближаться и обогнали меня. И это была не машина №3! Интересно, где я их потерял? Они нагнали меня возле железнодорожного переезда и стали говорить, что мигали мне аравийкой и фарами. Но на дороге, когда машина качается и светит фарами то вверх, то вниз и кажется, что фары постоянно мигают, а аварийку за светом фар разглядеть невозможно. Оказалось, что ребята уже хотят остановиться на ночлег. Я объяснил, что до места нашей прежней ночевки на реке Бирюса, ехать всего 20 км. Лучше остановить на ночлег там, на проверенном месте, чем тратить время и искать место прямо здесь. Для меня было большим удивлением, что они совершенно не помнят дороги, по которой ехали несколько дней назад! Речь не шла о конкретных ямах на дороге. Уж можно было запомнить, что после плохого участка дороги в районе Алмазая - будет ровное как стрела шоссе, а за ним начнется город Тулун. Да, у меня был GPS, но при движении на асфальте он служил только в качестве спидометра, да на карте и не обозначена такая информация. Такую забывчивость я отнес на усталость.

 

В Тулуне мы снова заправились и поехали к реке Бирюса. Перед мостом через Бирюсу находится пост ГИБДД. Здесь нас остановили второй и последний раз за поездку. Примерное содержание диалога на посту:

- Привет, куда ездили? (светит фонариком на наклейки на борту)

- Да вот, вдоль БАМа катались.

- Резина на штатных дисках стоит?

- Ага.

- А блокировки какие?

- Да нету блокировок.

- Напрасно, надо ставить блокировки. (светит фонариком в салон). А рессоры грузовые стоят?

- Обычные. Уже ломались в дороге. А блокировки пока нет необходимости ставить.

- Долго уже едете? (осматривает лебедку и машину спереди)

- Две недели.

- Ну ладно, езжайте. Удачи.

 

Вскоре, мы свернули к нашему месту стоянки. Какое-то время мы ехали по дорожке, пока мне не показалось, что пейзаж не тот. Глянув на GPS, я обнаружил, что мы проехали место стоянки 100 м назад. Пришлось двигаться задним ходом и разворачиваться.

Наконец мы нашли съезд к реке. Место было свободно.

 

Я поинтересовался, насчет планов на завтра. Василий мне сказал, что если я спешу, то завтра могу двигаться самостоятельно. Ну что же, это было совсем не лишнее. Если они будет тянуть до обеда, то, скорее всего, я так и поступлю.

 

Вскоре экипаж машины №3 лег спать, даже не поужинав. Видимо сильно устали. Мы же – приготовили ужин, поели и легли спать.

 

 

Двадцатый день.18 августа. Маршрут: стоянка на р. Бирюса – окрестности п. Тяжинский

 

С утра все встали примерно в одно время. Я озвучил свой план на текущий день, который заключался в том, что сегодня нужно доехать до Мариинска. Это позволит приехать в Новосибирск послезавтра к обеду, что позволит нам до вечера приготовиться к выходу на работу. Около 10 утра все выехали.
 
Место стоянки в окрестности Черемхово 
 

Весь день мы ехали почти без остановок. Города Канск – Красноярск – Ачинск проехали на одном дыхании.

 

Когда мы были в окрестностях поселка Тяжинский, начало темнеть. Мы съехали с дороги в поле и за леском поставили палатки.

 

Поужинали, когда уже совсем стемнело. Я пошел спать. Василий наговаривал речь на камеру – вел свой традиционный ежевечерний видеодневник. Под его бубнение и стрекотание кузнечиков я уснул.

 

Двадцатый первый день.19 августа. Маршрут: окрестности п. Тяжинский – г.Новосибирск

 

С утра был сильный туман. Видимость – около 50 м. Мы приготовили завтрак. Сережа, в очередной раз, принялся за ремонт своей машины – у него обнаружился большой люфт в ступице переднего колеса и в механизме рулевого управления. Судя по всему - это было надолго, поэтому я решил ехать одной машиной. Предложил потаскать его на буксире и завести машину (напоминаю, что стартер не работал с самого первого дня путешествия), но Сережа сказал, что сам заведется. 
 
 Место стоянки в окрестности поселка Тяжинский
 

На этом мы распрощались и я поехал в Новосибирск. Оказалось, что туман был по всей дороге. В тумане  проехал Мариинск и далее почти 50 км  ехал в сплошном тумане. На подъезде к Кемерово туман, наконец, рассеялся и выглянуло солнышко. Мы проехали Кемерово, потом Промышленную. В Журавлево мы остановились и пообедали в кафе.


В Новосибирск заехали без пробок, но все равно, по городу до дома добирались около часа.

 

Около 4 часов дня мы подъехали к дому и выгрузили вещи из машины. После этого я заехал на мойку, помыл машину и двигатель. Чистую машину поставил в гараж и вернулся домой. Из дома отправил СМС Василию и сообщил, что приехал. В этот же день в Новосибирск приехал экипаж машины №3.

 

На этом наше путешествие было окончено.
 
Остальные фотографии поездки можно посмотреть либо в режиме слайдшоу (там можно настаривать бегунком длительность показа)
либо просто 

 
 

 

 Написано 24 сентября 2009 года

Редакция от 18 января 2012 года

ċ
chara.zip
(1008k)
al104tau,
23 сент. 2009 г., 20:07